【中车网 评论】中国的新能源电动车不足2万辆，与传统燃油汽车的2000万辆几乎无法相比。但我们应该只晓得是，目前国内外正在处于相同的起跑线，而政府搭台、企业唱戏、百花齐放的自由生长方式不可或缺。尤其当传说某直辖市将要取缔“三蹦子”的政策，更是唏嘘不已。事实上，这背后代表的是低俗短程电动车这一个分支从此不再被受到重视。
从目前的电动车发展程度上来看，价格贵、、电池消耗、百公里耗电量背后所消耗的能源并不比传统汽车少很多等等，注定将会让电动车的发展步入漫长的轨道，短期内则“发展无术”。
仅仅依靠“整治黄标车”无法在更大的层面治理雾霾，而优先发展低俗短程电动车，却拥有短期内其他品种无法比拟的优势，也可以作为掀开大规模普及电动车的一个典型窗口。实际上包括“三蹦子”在内的小型内燃机车并不在少数，这一类产品的更新换代，对其他产品更具备指导意义。
首先， 低速短程电动车在价格上具备较强的竞争力，作为代步车使用，对于有购车需求的家庭，具备一定的吸引力。同时，铅酸蓄电池可回收、价格低廉、技术成熟，这为大规模普及提供了一个良好的平台。
其次，从商业运营的角度而言，包括“三蹦子”在内的低速短程电动车，可以作为城市点对点、立体化的交通解决方案的一个重要补充。例如在地铁站周边的社区出行不便、短途运营需求、偏僻地点的通行方案等等，如果充分运营，不但可以解决就业问题，还可以实实在在的解决老百姓的出行问题。
根据以往的经验，这部分费用的价格往往比传统的出租车要花费更少，同时又比步行和等待公交车平均花费的时间要更短，性价比不言而言。同时，包括深圳、杭州在内的电动出租车，当基础设施配套齐全的时候，将会为更多的人提供可选择的出行方案。加上政府补贴，出租车司机也有意愿从事新能源汽车的活动。
第三，低速小型电动车拥有广泛的群众基础。在目前我国众多城市中，除了大型城市、省会城市、直辖市之外，三线、四线城市仍然占大多数，这部分地区城市化程度相对较低，经济收入相对较低，城市地域规模也相对较少，尤其是包括城乡结合部、广大农村，日常生活绝大部分时间都处于低速行驶的状态，代步属性强，这与低速小型电动车的定位不谋而合。因此这部分地区在发展的过程中，是个利好。
最后，低速电动车如果作为“入门级”的产品普及开来，将会对整个电动车产业链条产生影响，并且扭转以往“高起点、高大全、依靠补贴度日、示范工程”这样的一个循环缺陷。建立一个“以市场带动企业盈利、以盈利带动技术改善、以改善带动产品更新、以产品更新推进市场细分”这样的正向机制。
上述的几个优势，是短期内高大上的电动汽车无法替代的。纵观各种反对的声音，则主要有两点：一个是目前产品市场参差不齐，一个则是道路交通管制的矛盾。
产品市场上，包括前述的“三蹦子”在内，的确产品良莠不齐，这也促使某些政府对此予以取缔的态度，只有类似的残疾人车可以上路。但笔者认为该部分“宜疏不宜堵”，低速电动车的出现，证明其有一定的市场需求，对上游生产企业加强奖惩措施、明确管理条例和要求，才是解决此类问题不转移、不隐藏的明智之举，放置在阳光下才更便于监管。
而道路交通管制的矛盾，则源于我国相对呆板的道路通行条例。低速电动车的“四不像”性质，被主要道路排除在外，而并非在交通法规、专业车道、优先通行的问题上，予以大力改善和推广，这即便不是懒政，也事实上助长了对低速电动车发展的遏制。
因此，笔者认为低速电动车能否走好，在某种程度上实际上代表了一个国家在汽车工业全面渗透到生态、家庭、生活的程度，在新能源汽车远远未普及的时候，让低速电动车打头阵，和电动公共交通工具一起改变产业结构，将会是行之有效的方式。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如有转载，请注明出处和作者，违者必究！
