中工网讯（记者 邬丹）如今，英菲尼迪作为全球新兴豪华品牌的代表，在中国通过品牌创新营销而迅速从小众品牌到广为人知。然而，今年英菲尼迪在华并不好过，从4月开始销量业绩不佳，并且部分经销商已经对某些车型采取不提车。
国内豪华车市场一直由奥迪、宝马、奔驰占据主导地位，而英菲尼迪将目标人群锁定为具有年轻心态的高档消费者，特别是80后、90后这些未来豪华车的主力消费者，他们有自己的消费主张，选车口味更趋于年轻活力和个性化。3年来，英菲尼迪通过冠名、线下活动等全面开花的营销方式，让更多国人知晓和了解了这个年轻的豪华品牌。
但今年英菲尼迪在中国市场的表现似乎萎靡不振，根据数据显示，今年前5个月的时间内，英菲尼迪在全球范围内的销量同比增长了5%，反观中国市场，却出现了下滑。今年4月在华销量更是同比下滑49.9%，今年5月，英菲尼迪在中国共售出整车3,600辆，同比下跌了9%。而在前5个月的时间内，英菲尼迪在华销量为15,000辆，比去年同期下跌了5%。
另外来自经销商层面的消息显示，从4月底开始，部分英菲尼迪的经销商已不再对Q50L、QX50进行提车，同时经销商库存也进入了全面封存状态，正所谓“僵尸”经销商不在少数。
在车型方面，目前英菲尼迪仅有两款车型Q50L和QX50实现国产，国产步伐缓慢。加之英菲尼迪与天籁和楼兰共用生产线，它并没有自身完善的生产线，也没有足够时间打造基础工程，没有产品的英菲尼迪就失去了持续增长的动力。
企业内部方面，今年以来，英菲尼迪已经换了三个总经理，频繁的人员调换使得内部混乱。年初，原东风英菲尼迪及英菲尼迪中国总经理戴雷宣布离职。彼时，戴雷的工作暂由英菲尼迪全球COO武佳碧负责，直到今年4月，曾在宝马、捷豹路虎工作过的陆逸正式接任这一职位。迪市场销售与公关部部长刘旭也宣布离任，转而出任英菲尼迪全球内容营销总监。
英菲尼迪在研发和产品力上的缺失，实际上暴露了日产在英菲尼迪上的摇摆，以戈恩为首的日产核心管理层并没有拿出足够的决心和魄力来打造英菲尼迪这个品牌。体现在生产、研发、财务方面，日产总部对英菲尼迪带来了很大的制约以及英菲尼迪高层的不稳定。
然而事实上，英菲尼迪所遭遇的销售困境也并非个例，如今整个第二梯队的豪华品牌都在面临着在华发展瓶颈。随着整个豪华车市场增速放缓，原本高歌猛进的二线豪华品牌面对激烈的市场竞争，也逐渐凸显出其产品线局促、品牌积淀不足的缺陷。
按照这样的速度，英菲尼迪此前既定的5万辆年终销量目标恐怕也终将难以实现。
