【中车网 评论】对于“双庞”来讲，今年年初都不太舒服，其中的青年集团董事长庞青年，忙碌之外，心情也一直不敢放松。自从去年12月成功签约了世爵，以及其他大手笔的投资之后，却遭到了某些反对的声音。而于此同时，青年汽车却不得不面临一些糟糕的业绩。
乘用车成了梦魇 难逃亏损压力
对于乘用车业务来讲，以客车起家的青年集团，一直希望能在乘用车方面取得一些成绩，但其收购莲花之后，却连续多年亏损。继续运营的资金大多只能通过自己的客车主业来弥补，成了补贴乘用车的“奶妈”。据透露，仅仅2011年之前的三年，青年莲花的总亏损额就高达5亿元人民币，而去年，也仍然没有走出亏损的泥潭。甚至有声音传出“除了年年没有年终奖，青年莲花员工的工资多年来都是两个月一发，且近四五年来一直未涨过工资”。
造成亏损的原因，一方面是因为莲花销量实在是过于小众，3年的销量仅仅有10万辆，仅为其目标销量的一半。而熟知内情的人还透露，3万辆实际上只是批发数，实际销量更低；另一方面，青年莲花一直以来营运成本高居不下。在产销量居于全国靠后之后的情况下，青年莲花的生产基地却“不输规模”，不亚于业内任何一家中等汽车企业的规模。其在杭州有两个工厂、山东有两个工厂，加上在贵州收购的云雀工厂，一共有五个生产基地，号称拥有80万辆产能。“惊人的产能”与“惊人的产销量”形成了鲜明的对比。
而再来看看这些产能利用情况：对于流水线作业的汽车工厂，莲花的生产却几乎从来没有正常过。由于缺少资金投入，青年莲花五个生产基地，除了贵州收购的原云雀的工厂外，其他的四个基地，没有一个工厂生产工艺是完整的。据知情人称“青年莲花的车，在杭州做冲压，到济南做焊装，到泰安做涂装，再回到杭州做总装。仅物流成本之高就可想而知。”而面对这种情况，庞青年有没有想过，把产能“出租出去”要远比自己“拼命扩张”来的更实际一点？
商用车本业 逆水行舟不进则退
而除了在乘用车方面在莲花身上的投资，毫无收获之外，在青年的大本营——客车领域，竟似乎一度失守。从2001年青年开始与尼奥普兰合作，成立了金华尼奥普兰车辆有限公司生产高档客车开始，长途旅游客车从2001年起就保持高档客车行业领先地位，国内市场占有率一度超过80%。
但好景没能继续延续。2004年初，青年汽车与贵航集团合资成立贵州贵航青年轿车制造有限公司，取得轿车准生证后，本打算以商用车养乘用车的庞青年却没能充分的估计乘用车业务所需要的资金——一万辆产能的投资额为一亿元，这对于庞青年在大客车上的赢利并不能足够支撑起乘用车的投入，而偏偏庞青年硬要上马乘用车项目，结果不仅没发展起乘用车，自己原有的商用车业务也被拖累了。
而五年前，青年客车已经做到4000辆规模，竞争对手都还比较弱小，以宇通客车当时规模仅2000辆。目前宇通客车年产销已超过5万辆，而青年客车仍在4000辆左右徘徊。逆水行舟，不进则退，青年汽车对市场份额迟迟的不扩大，已经让亲青年汽车在行业内有沦为边缘的趋势。究其原因，这与青年集团在轿车领域投入过大，却忽略了商用车领域的追加投入有很大关系。
最典型的就是对于技术方面的投入。长久以来，或许青年集团认为客车行业发动机、底盘都是买来的，自己作为制造方就不用再如何进一步来研发了。但与同业对比，技术差距越来越明显也是不争的事实。例如投入从四五千万到一亿元人民币不等的电泳工艺（一项能使客车表面防锈的技术）现在已是客车企业的基本工艺，而青年汽车一直没有投入这项技术。此外，客车企业比拼的除了销量、技术之外，更比拼的是谁的研发队伍更强大、谁的产品试验手段要强大和谁的产品服务能力要强大，这些对于青年集团来讲同样十分重要。
膨胀之下 是如意算盘的落空
除了轿车和客车之外，或许庞青年认为扩产是一个捷径，而对重卡项目的扩张也同样乐此不疲。年产仅有200辆重卡的青年汽车，却拥有三个重卡生产基地。这也使庞青年新的扩张项目的合理性受到质疑，甚至质疑其扩产之外是否是为了“囤积居奇”。
而据外媒报道，青年汽车在瑞典已成为不受欢迎的车企，其与世爵的结盟完全被认为是一场作秀，目的无非是为了包装一个国际化的汽车项目，再到中国国内获得地方政府政策支持。
从历史上来看，庞青年最初制造生产基地之时，就对汽车行业充满理想和抱负。早期市场的疯狂扩张，让庞青年选择了跨越式发展，但对于已经习惯的发展方式和思维方式，改变起来显得不那么容易。尤其是最近几年市场环境发生变化之时，再做改变，就先需要战胜自己。
或许是受到了吉利李书福这个与其同门出身人的影响，其发展模式与吉利有所相似，即利用政府给予的各种优惠条件，先扩张后布局（吉利先后布局了包括济南、萧山、湘潭等六七个基地），并通过资本市场的操作，将新增的基地与资本市场联动，取得了发展资金。虽然也曾遇到过产能控制利润下降的瓶颈，但最终依靠产品战略转型的成功渡过了危险期。
但庞青年则没能复制这个方式而导致陷入困境。一方面，青年集团并不是上市公司，虽然扩充的新基地也能获得地方政府的优惠政策和土地资金等支持，但无论是融资额度还是融资的灵活程度，都比不上上市公司。这也是庞青年这些年来也一直在追求上市的原因，但因为利润问题至今无果。
另一方面，在产品的规划上，青年集团与吉利集团的实力也无法比拟。因为实力不同，庞青年更多地关注基地的拓展，而没有很好地对产品本身进行规划。体现在具体产品上，青年莲花其实一个典型。
虽然青年集团在国内抢注了莲花商标，并迫使真正的莲花跑车在进入中国时，不得不采用“路特斯”商标。但本想借助莲花品牌打造乘用车的庞青年没有想到，由于青年集团本身与莲花汽车并无关系，而是与莲花跑车的股东方马来西亚宝腾公司旗下莲花工程联手打造，在中国市场，青年莲花更多的是被看作一款马来西亚车，而并非英国车。加上没有乘用车经验的莲花汽车上市以来，各大网站、主流论坛时常可见车主抱怨该车“小毛病不断”，做工粗糙，程序、线路等较多问题，更是使其品牌形象大打折扣。几近沦为小众品牌。
终于在最后，牵手6年的青年汽车与莲花工程走到了尽头，莲花工程方面的技术人员已撤离青年莲花，未来充满了变数。
这就是目前青年集团所遭遇的尴尬，或许，是时候到了庞老板壮士断腕，精耕细作某一领域的时候了。（文/中车网 孙平涛）
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