4C超充电池普及限制多
8月16日，宁德时代对外发布全球首个磷酸铁锂4C超充电池——“神行超充电池”。官方介绍称，神行超充电池可以实现“充电10分钟，续航400公里”的的超快充速度，并且达到700公里以上的续航里程。宁德时代称，神行超充电池的问世，将加快推动全面电动化进程。
在发布会上，宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。不过，需要注意的是，宁德时代想要推广神行超充电池，面临较多挑战，如超充车型的推出速度、充电桩、电网等配套因素，都是宁德时代4C超充电池能否出圈的关键。
对此，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对中车网表示，“目前这款电池对行业的影响不会太大，主要是现阶段就是我们大部分充电桩，都达不到4C的这个电流条件，国内很多充电桩都是交流慢充。而直流快充现在也达不到4C的这个标准，所以现在这个配套条件也不具备。”
另外，在新能源车电池成本问题上这一屡受争议的话题上，宁德时代本次也保持沉默，并未透露神行超充电池与常规磷酸铁锂电池成本高低。对此，中车网也向宁德时代相关人士咨询，但截至发稿前，并未得到答复。
高端电车下探至20万级区间
需要注意的是，宁德时代本次神行超充电池的发布也一定程度上反映出电动车消费正在降级的现实。整体上来看，今年1-7月，国内新能源累销372.5万辆，同比增长为36.3%，增速放缓趋势明显；其中，插混开始成为取代纯电成为新能源车增长最重要的推动力，插混车型累计销量121.5万辆，同比增长93.7%，纯电车的同比增速已经放缓至19.1%。
而乘联会分析称，插混车型的增量主要在低价区间，自主插混技术成熟后，在中低价的市场获得较大份额。乘联会数据显示，插混市场主销车型价格段在10-15万，今年以来这一区间内插混车型销量40万辆，占插混车总销量的42.9%，次主力价格段在5-10万级别，占比为16.7%。
对于本次神行电池的发布，宁德时代首席科学家吴凯还表示，“动力电池科技的未来，一要面向世界前沿，二要面向经济主战场。当前用户开始从先锋用户转向大众用户，我们要让更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的红利。”尤其是“当前用户从先锋用户转向大众用户”的表达值得关注。
另一方面，中国汽车动力电池产业创新联盟数据也能佐证这一变化，1-7月，三元锂电池装车量58.6%，同比仅增长5.6%；而磷酸铁锂电池装车量125.6GWH，增长59.6%。三元锂电池，其拥有电池能量密度高，整体的体积和重量较小的优势，此前一般主要供高端电动车使用。
如Model Y的长续航及高性能版，蔚来ES6、ET5的100KW电池版，包括宝马、奔驰的纯电产品均采用三元锂电池，仅有少部分下探到中低端产品线上。而近两年来，磷酸铁锂电池凭借成本、安全优势已经超过三元锂电池装机量，但磷酸铁锂电池主要供应在国内的中低端车型。
还有30万以上的纯电车市场上，也已出现一股产品下探至20万区间的趋势。按照规划，阿维塔、极氪品牌会成为首批搭载宁德时代神行超充电池的品牌。
具体到阿维塔来看，在30万级市场，其表现相对乏力，从去年12月底开始交付的阿维塔11，交付至今1.11万辆，月销量最高在今年3月的2200辆。阿维塔 CEO谭本宏此前透露，在阿维塔产品规划中，后续将有E15和E16两款新车将于明年上市，定位要低于阿维塔11和12，主打20万价位。
此外，极氪也于8月11日官方宣布极氪001降价3万，入门版已低至26.9万起。在去年第四季度，极氪001销量连续破万，今年月均销量回落至6000辆。对于本次降价，极氪相关人士还对中车网表示，“极氪001原来在30万以上，但是目前30万级市场竞争过于激烈，之前想的是提升产品力，比如增加配置。但是现在问题是需要扩大用户圈，需要寻找新的客户群体。”
除此之外，智己汽车作为上汽集团倾力打造的高端电动车品牌，曾主打的价位区间在30万以上，多款产品也是在这一价格线上起售。而高端车的突围不利也令智己向下求存，智己联席CEO刘涛曾对外表示，“一款更大·更快·更靓的‘6’就要来了。”其答复网友提问时回应称，智己LS6将搭载800V碳化硅平台，售价也将为2字头。
宁德时代市场份额下滑
对宁德时代而言，神行超充电池的发布还有一重用意，也是一次对磷酸铁锂电池市场的一次反击。其二季度报显示，宁德时代产能利润率、市场份额的下滑的问题仍未得到解决。在业内人士看来，宁德时代加速技术更新迭代的背后是锂电池竞争的愈发激烈，国内多家动力电池厂正在快速崛起，不断抢夺宁德时代的市场份额。
今年上半年，宁德时代市占率为43.4%，而在2022年和2021年同期分别为48.2%和52.1%，宁德时代的市场份额正在持续下滑。宁德时代在动力电池领域主营路线在三元锂以及磷酸铁锂两大板块，三元锂方面，今年1-7月，宁德时代装机量36.19GWH，占比61.82%，在市场中有绝对优势。
问题出在磷酸铁锂路线，从2021年开始，比亚迪销量的强势爬升下，大量采用自研的刀片电池，开始蚕食宁德时代的市场份额。比亚迪打造的一套垂直供应链体系下，其在动力电池主要以来旗下的弗迪电池供应，其后，弗迪电池也开始对外供应，包括丰田、红旗等品牌都采用弗迪的磷酸铁锂电池。前不久，比亚迪刚刚完成500万辆新能源车下线。
在此背景下，2022年宁德时代的磷酸铁锂电池，装机量达到80.18GWH，市场份额为43.63%，比亚迪为68.12GWH，市场份额为37.14%，宁德时代仍然占据较大优势；而今年1-7月，宁德时代装机量现为43.31GWH，占比34.48%，比亚迪装机量强势增长至54.75%，市场份额升至43.59%。
除了比亚迪的弗迪电池外，国内各家主机厂还纷纷投资电池产业，如长城的蜂巢，广汽的时代广汽都在这一背景下诞生，成为自家产品装机选择。另外，如中航锂电、亿纬锂能、国轩高科大规模扩张产能的同时，也成为车企分散电池供应风险的选择，多元化采购电池成为业界主流。
不过，宁德时代此前也称，长期来看，车企推出差异化竞争产品的意愿较强，预计4C快充技术会占据较为可观的市场份额。
