【中车网 评论】在奇瑞与捷豹路虎合资以后，双方能否顺利实现彼此的目标，一直以来被媒体“津津乐道”，如同吉利收购沃尔沃一样，奇瑞也遭遇着“一国两制”之下的隐忧，那就是如何帮助合资方脱离亏损的尴尬，并且为集团整体实力添砖加瓦。
国产后的“意识形态”
横亘在奇瑞面前的第一个重要问题就是合资公司所面临的“意识形态”问题。对于国人来讲，合资之后，捷豹路虎已经失去了其“进口光环”，而如今高端品牌第一梯队已经在中国具有足够高的粘性，虽然消费者普遍可以接受作为“大国企”背景的国产化以后的合资车型，但对于“奇瑞”这个名称，多少有点“内心嘀咕”。
其次，捷豹路虎在高端品牌中一直以来“曲高和寡”，路虎还略好一点，捷豹则与普通百姓距离远了不少。结合以后，合资公司将面临是卖“捷豹路虎”这样定位高端的小众品牌，还是学习德系三巨头的大众化战略，在这两者之间努力的去维持平衡。
这与当年香港回归之后小平爷爷提出的“一国两制”方针如出一辙。当年吉利收购沃尔沃之时，便明确表示“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，就是希望能最大限度的实现共赢。同样，一方面奇瑞希望能靠捷豹路虎来提升自身的产品属性，改善“奇瑞”标的价值；另一方面却又害怕折煞了捷豹路虎的品牌内涵。不过与吉利相比，奇瑞在“意识形态”上，似乎并没有非常看重彼此之间的区别，反而更像是喜欢融合成“一家人”，这或许会为奇瑞“一国两制”策略实现造成一定的影响。
捷豹路虎的成本压力
如同所有的车企一样，捷豹路虎继续要在“一国两制”的体系下，实现规模增长，尽可能降低边际成本。如何缩减国产化所带来的成本压力，将成为捷豹路虎最为重要的一步棋，一旦走不好，将直接影响未来一段时间市场对于“奇瑞捷豹路虎”的认可程度。
考虑到捷豹路虎的“高姿态”，对于整车质量保证、口碑保证，将成为未来奇瑞的中长期策略。因此，对于在关键部件国产化方面手段还较为匮乏的奇瑞来讲，合资公司的关键部分仍然只能选择从英国进口。这就为其他部件国产化造成了一定的压力。
据了解，捷豹路虎初期国产化率最多在30%~40%，按照零部件采购价格计算，则真正实现国产的也仅有10%左右，往往也集中在左右门内饰板、塑料件等等非关键部件。虽然这块儿没什么太多的技术含量，容易操作，但对于通过国产化来降低成本仍然有不小的差距。
【合资车型面临高贵还是成本的忧虑】
而与其他主流的合资车企对比，奇瑞捷豹路虎在华最缺少的就是核心技术、关键部件实现国产化。最可行的方式就是捷豹路虎在华投资配套零部件厂商以及合资零部件生产商，以此来进一步提高国产化率，压缩成本。但从目前的进度来看，第一辆国产路虎极光最快在2014年才能下线，高国产化（国产化率超过50%，采购价格超过20%）则很可能至少在需要3年时间。
因此，未来的3年时间内，捷豹路虎的制造成本压力将不会明显变小，唯一可以让国产化带来的优势被放大的方法就是通过持续的营销、推广，而使得销量不断上扬，通过摊薄成本和减少边际成本来减少压力，这个过程需要面对的是瞬息万变的市场竞争格局。
奇瑞所遭遇的尴尬
除了捷豹路虎在国产化方面遭遇压力之外，奇瑞方面则面临来自技术输出质量控制、提升品牌价值的双重挑战。
以技术输出为例，由于先天技术上的落后，奇瑞往往作为技术使用方，虽然受到外方制肘，但产品品质要较自身技术的产品高不少。而日前业内传出，奇瑞捷豹路虎将投产一款紧凑型SUV，并将搭载双方联合研发的1.6T发动机，奇瑞将作为技术输出方，这是否能十分稳定的为合资自主品牌“添砖加瓦”仍然是个未知数，也可以说是“不成功，便成仁”。别忘了，让长安引以为豪的自主发动机技术，前段时间也一度受到“机油乳化门”的困扰，更何况捷豹路虎？
如果从资本运作的角度来看，捷豹路虎所处的高端市场能如果能顺利实现盈利，那么未来对于缓解奇瑞现金流的紧张，和为奇瑞自主品牌注入利润源，还是比较可行的。
但从产品角度来看，奇瑞旗下的品牌档次和定价较低，其缺乏中高端车型；而捷豹路虎的车型则动辄几十万，多则上百万，定位上和奇瑞完全不在一个当量级上。两者之间关联性很低，彼此所占据的市场交叉位置也极少。这就要求合资之后，双方能在目标领域和细分市场拿出“一炮走红”的产品，确保“战之必胜”。但目前来看，除了共同研发的SUV车型有这个机会之外，还没有其他更多的新项目上马。
邓爷爷当年的“一国两制”保证政策方针50年不变，这便是为大陆和特区之间的全方位互补、融合提供充分的时间和空间。同样，奇瑞和捷豹路虎该如何实施“一国两制”，实现双赢，将决定奇瑞突破天花板瓶颈极为重要的影响因素。（文/中车网 孙平涛）
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