【中车网 评论】在全国车企都在比拼谁的产量多，纷纷兼并、扩产之时，背后留下的却是超过90%的企业没有达到销量目标，不少企业开工率不到一半的尴尬境地。汽车制造越来越像零售行业，在追求数字与规模上走得越来越远。
被打了“鸡血”发展目标
虽然中国汽车销量连续两年放缓，但各个车企依然如同“打了鸡血”一样，看多中国汽车市场。根据中国汽车流通协会副秘书长罗磊所表示，按照上述规划，2015年我国车企的产能规划将超过4000万辆。但实际上，2015年的汽车产销量不可能达到这个数目，即使是3000万辆的可能性都不大。
【数据如同打了鸡血一般】
根据工信部数据，2012年中国汽车累计产销仅有1900多万辆，其增长率比2011年也仅多了不足5%，连续三年的产销量增长率维持在个位数。即使按照2000万辆基数，增长率15%计算，到2015年，产销量也仅能达到2900万辆，走上3000万销量很是困难。
这个被打了“鸡血”的目标，颇有“大跃进”之风。
而车企之所以看好未来的增长率，一来是认为中国市场具有广阔的市场空间，尤其是广大的二三四线城市，汽车普及率仍然有待提升，并且人均汽车拥有量（每千人拥有38辆）和其他国家以及全球平均水平（每千人拥有120辆）存在较大差距；二来是部分车企的扩张所引发的博弈，厂家纷纷效仿，生怕在产量上落后而遭到排挤。这两点共同形成了“非正常心态”。
产能与销量的悖论
非正常心态所导致的后果，就是在销量上，不但脱离目标，也与产能形成了悖论。一个健康、平稳、积极发展的市场，产量和销量必然相辅相成。最近三年，经销商利润微薄、库存上升是最明显的信号。
根据毕马威发布的《2012年全球汽车业高管人员调查报告》显示，2011年中国汽车闲置产能高达600万辆，已相当于两倍德国汽车市场的规模2016年经中国产能过剩可能达到900万辆，这个数字十分庞大。基于这个数字倒推，来观察近年来车企降价促销的力度和手段，也似乎可以印证。
另一个更能反映产能与销量悖论的是开工率。根据统计数据，今年4月，国内21家已公布销量的企业中，约90%的车企未完成1—4月的阶段销量目标，4月份虽然同比销量上升达到13%，但环比仍然成下降趋势。前四个月总计乘用车销量约为580万辆，这与2012年乘用车销量1500万辆，相比，并没有飞跃式发展。
同时，数据显示，乘用车平均产能利用率大幅跳水，从2010年的110%跌至74.5%，自主品牌产能利用率由100%下降至58%。更有甚者，例如华泰，拥有50万辆的产能，但利用率仅有10%。这既是销量增长回落之后的反映，也是对汽车加速扩张所形成风险的一个反映。
继续扩张的背后推手
除了上述分析车企看好未来增长率的两个理由之外，车企扩张也或多或少的受到来自政府、市场的推手。比如，最近几年又出现“打造汽车城”这样的口号。比如惠州就公开表示对此的愿望，同时，或许北京汽车城，成都汽车城，武汉汽车城，长沙、沈阳等也将逐步的被建成，不仅可以为当地带来不少的现金流，更可能成为支持政府税收和GDP美化的“重要产业”。
尤其是随着房地产市场被多重调控，汽车业作为弥补房产市场所让出的空间，政府可以通过地皮、税负等方法构成收入，解决本地人员就业问题，因此，政府基本上都是愿意进行的，无形当中也就推进了汽车产能的扩张。
对此，汽车厂家作为行业主体，应该尽快扭转心态，将增长数字的权重级别适当下探，而将“发展稳定性和持续性”提高级别，全年的目标也应该尽可能的围绕这个战略来推进，以保证在大市场环境下，企业自身能将“好钢用在刀刃上”。（文/中车网 孙平涛）
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