【中车网 评论】前一段时间，国家层面发起了针对西部投资所涉及到的汽车行业的鼓励政策，这位合资车型做大西部市场提供了新的机遇。虽然笔者一直不愿意站在对立面的问题上去看待投资主体，但有针对性的政策仍然将自主品牌在西部市场的作为空间和获得内需排除在外，这让自主品牌情何以堪？
政策的“偏好”
对于西部大开发，似乎应该是个“人人有份”的事情，但从政策风声外传开始，政策就对外商的整车制造业有所“偏好”。这有着“历史惯性”。例如在2011年6月30日之后，《外商投资产业指导目录(2011年修订)》才将整车从外资投资鼓励项目中排除，从而结束了海外车企连续享受7年的优惠待遇。而与之巧合的是，这7年的时间恰好是合资品牌在华大行其道、中国汽车高速增长的几年，外资在合资的过程中，成为最大的受益者，一汽-大众的股权博弈、专利对峙成了最好的佐证。
过去的若干年，引入外资企业来带动国内汽车市场发展成为普遍逻辑，汽车工业基础薄弱或许是政策上所考量的外部环境。虽然目前中国汽车制造商几乎包揽了全球知名品牌，但这也付出了“市场换技术”这么多年的基本宣告失败，眼下的形势，仍然有八国联军侵略北京时的遗容。
而西部市场基础相对薄弱，对外伤投资整车项目又基本是历史的重现，无论是否承认，如果任凭外资企业享受优惠，却无法保证最先进、最前沿的技术为我所有，新一轮的“市场换技术”都将会是不争的事实。
中外有别 拉大起点差距
在今年5月底发布的《中西部地区外商投资优势产业目录(2013年修订)》（下称《目录》）中，中西部的22个省市自治区如果兴建总装厂，国外整车企业可以获得所得税减免和进口生产设备免征关税等优惠政策。除此之外，《目录》对外资鼓励的行业也包括变速箱、轻量化材料、LED前照灯等零部件行业以及汽车金融服务等。如果从保证汽车行业在西部扩张的起点以及引入先进设备的角度考虑，政策的出发点无疑是好的。
【整车及零部件、汽车金融因此而受益】
但在《目录》中，无论是整车还是零部件都没有更为具体的、引入外资之后的整车合资方式（仅提高股比）进行配套说明或者政策公布。这为外资通过独资、合资、授权的方式，在中国提供了多样化的平台，操作空间较大。外资主体再一次轻而易举的可以占据产业链和价值链的高端，国内合伙人以及消费者至少在短期内将不得不“为他人做嫁衣”。
这种“中外有别”实质上人为的营造了起点的差距。而作为多年努力耕作市场的自主品牌，则在西部掘金方面没有得到政策的照顾，相对外商而言，这是一种阻力。笔者认为，与其如此，不如在鼓励外资引入的同时，对内也予以充分的配套措施，尽可能的减少外单纯的引入外资所引起的累加效应。
累加效应应有清晰认识
这种累加效应从产业链始末体现在很多方面。
第一，在技术端的累加效应。显而易见，外商和国内合资在技术上整体处于领先，双方的合作始于制造，也很可能在短期内局限于制造，外方的核心技术既不会拿出来共享，也不会免费供国内合资人免费使用，同目前大多数合资企业一样，国内合资人短期内难以脱离“代工”的嫌疑。而一旦如此，自主研发、通过合资来掌握技术就更容易沦为空谈。即使自己人成立了研发中心，在一手资料、创新方面依然有赖于国外研发中心向国内的“输血”。
第二，在生产端的累加效应。在制造方面，产品质量离不开制造制造基础设备和对供应商、制造流程的管控。正如《目录》中所提到的生产设备和汽车零部件，依赖于进口刺激，不但让中方需要为设备支付一大笔购买、维护、使用培训等费用，也让这些冷冰冰的机器占据了生产效率的基本要素，以及减少对设备和零部件的自主研发动力，长期来看，并非长久之计。
第三，在销售端的累加效应。如果说在没有大规模投资前，进口车的整体竞争力并不是那么足，那如今合资车产业和利润贡献对于上了一定规模的企业合资主题而言，都是利润的核心来源，在整车上体现的更为明显。除此外，销售政策、新车型引入、本土化管理人员、股比分红等，外方在销售端都或多或少的掌握主动权，等到国内伙伴掌握主动权之时，外方早已经赚的盘满体满。
第四，在品牌价值方面的累加效应。最要命的还是品牌，由于上述三方面的累加效果，单纯的引入外资，无疑让外资品牌占据先入为主的优势，在消费者口碑积累、用户群积累和认知度方面，自主品牌终将充当后进者，将面临不小的压力。尤其是终端价格下探，消费者意识形态仍然更加信任品牌、自主技术和创新能力有限的情况下，压力会很大。最近几年自主品牌的销量，就是最好的证据。
对自主企业应有配套政策
政策的制定者，必须对上述一些可能出现的结果有所重视，毕竟这是多年汽车业摸索发展所得的宝贵经验。一方面，需要高层改变以往单纯的通过合资的来扩大地方经济发展和营造汽车业繁荣气象的逻辑思维；另一方面，则需要切实的为自主企业跟进对中西部地区市场的培育和支持。
在《目录》发布前的一年时间里，大众系、通用新、福特系等多家合资公司都选择了建厂和在西部地区扩展规模，并且将西部的工厂，视作进军西部市场战略的一部分。而据不完全统计，过去的1年时间里，数家车企已经想中西部投资超过了340亿元。但在中西部地区建厂的自主品牌，却仍然仅有吉利、奇瑞、华晨，以及在重庆、四川、陕西等地的原生企业，自主企业对西部的开发，仍然存在巨大的空间。
【车企扎堆中西部】
对此，在鼓励外资企业的同时，无论从哪一个角度，在控制整体控制产能过剩的同时，应紧跟着后续针对自主企业在西部开发中的作用，尤其是在一些接地气、科技含量较高、亲民产品的角度去支持自主企业与外商在中西部同台竞争。短期内，能加速对西部市场的开发，增加企业之间的公平竞争能力；长期上，也可以增强民族汽车工业的独立性，进一步减少对于外资在核心技术和品牌上的依赖。
纵观全球，但凡品牌价值高的车企，必定有其自身悠久的历史和突出的核心亮点，这些正是国内所欠缺的。在中西部这张相对空白的白纸上，对自主企业予以配套政策的支持，也是为民族汽车工业打造竞争力和独立造血能力提供时间基础。这方面，红旗品牌的没落和意大利手工业的发达，可以给予很好的诠释。
因此，笔者认为，与其政策上的“偏爱”，不如为民族工业打造更为长远的竞争平台，否则，西部掘金，对自主品牌和民族工业来讲，都将难以为继，黯然神伤。（文/中车网 孙平涛）
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