【中车网 评论】奔腾B50历史最高销量为1.13万辆，发生在2011年1月，如今，两年半的时间过后，奔腾B50却在5000辆左右徘徊，明显遭遇困境。奔腾打算推出的新款能否救市？似乎还是要吸收奔腾过去所给出的经验和教训。
B50目前仍然占据一汽轿车的主力车型，B70\B90\X80等其他车型与之差距悬殊，可以简单地说，奔腾B50的销量某种程度上决定了一汽轿车的短期命运。从2012年的数据上看，全年销量5.72万辆只能跟自己比，和其他同级别主流车型有着很大的差距。
【奔腾B50今年销量】
2013年1-6月的销量数据约为6600、4100、5000、4700、4600、3450辆，出现下滑趋势。同时奔腾B50已经开始跌出了第二阵营（5000-8000辆），这不免让人担忧。从B50销量走势图中可以看出，每个月的销量起伏较大，这也从侧面反映出奔腾B50的市场认可度方面仍然不稳定，还需要不断地进行加强。
在历史数据中，B50出现了两波比较大的跌势，即从2011年5月开始到10月份，销量下滑接近一半，这其中有自主品牌整体遭遇困境因素的影响，更主要的一个因素还有在此时B50将“1字”标更换为“鹰标”，希望从集团的高度上进行统一，但这从感官上拉低了奔腾B50的档次，造成了不少消费者流失和美誉度的下降。与之相比的则是吉利的换标，为的却是千方百计的提高产品的感官档次，对比之下，B50成了违背消费者思维习惯的试验品。
第二次大幅波动发生在2012年4月到9月，销量从7800辆下滑到最低的2200辆，并直接导致了一汽轿车的亏损。该期间主要经历了车企一轮密集的新车投放时期，奇瑞新东方之子、比亚迪F0、哈弗M4\H6、长安悦翔V3价位都与奔腾B50有着较大的重叠，分流了部分购车人群，随后的几个月，更多的合资车型开始投放，让奔腾B50无法发挥先期的销量优势，也从侧面证明了奔腾缺乏吸引力，在产品设计上存在无法忽视的短板。这应该是奔腾B50吃的第二亏。
【奔腾B50历史月销量】
两次折腾让奔腾B50元气大伤，目前还很难让奔腾B50有足够的溢价，相反和以往跌势严重时的营销方式一样，现金优惠均超过1万元，相当于知道价格均价（按10万元计算）的10%。与此同时，营销部门应该密切反思在销量波动问题上的控制力如此弱的原因，到底是由于营销政策还是由于产品投放周期，亦或者是与规划部门难以协调造成的。
纵观历史，奔腾B50从2010年6月上市以来，目前已经满3年，这样的销量成绩不进行换代，基本只有死。庆幸的是，一汽轿车方面没有再次把奔腾B50看做寿星，而是积极进行换代，未来如何，还要看不久后发布的大改款车型能否提升B50的综合素质。
从消费者的角度，B50能否变得更好，除了外观、售价因素外，保持销量稳定在5000辆以上，还需要在发布前就改变消费者集中反应的问题。
根据网络舆论评价，在所有有关B50的缺点之中，就是动力与油耗。不少消费者吐槽1.6L排量油耗快赶上2.0L的，起步加速动力较弱，这与一汽自主发动机技术相对落后不无关系。根据资料显示，该款发动机型号为EA113，是早期应用于捷达长达10年之久的历史机型，经过改动后上马，即使维修成本低廉，但仍然难以说服消费者为此购买潜在的风险。
【奔腾B50】
比较好的方面则是源于马6的底盘，让整车的操控比较出色。但劣势更多，舒适型是第二个备受吐槽的因素。驾驶舱隔音、风噪、胎噪较大遭遇最多反馈。同时，内饰材料相对较差，拉低了B50作为奔腾主力车型的档次。
上述两个问题是奔腾在推出B50之前亟需改变的，对于发动机的问题，如果有可能，即使是采用涡轮系统，在降低油耗、提高质量稳定性的前提下，都可视作被接受。同时1.6L的单一排量，实在无法满足该级别消费人群对排量敏感性的要求。
关于舒适性，则取决于新的B60能否解决隔音、内饰设计这两个问题，如果可以做到在细节上的大幅提高，即使用料较贵，也是一个提高品质的好方向，用半年乃至一年的时间来构成销量的主力拉升，对一汽集团整体上市是利好消息。并且从目前的消费观来看，消费者更倾向于多花几千乃至上万元购买品质明显更好、价格稍贵的产品。这个因素几乎的重要性实际上要超过外观设计。
总体来讲，新款奔腾如果能克服弱点，走上类似于长城的“精品”路线，对B50未来的销量还是可预期的，整个一汽轿车的B系列也将因此而受益。（文/中车网 孙平涛）
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