【中车网 评论】曾经，包括大众、宝马、奔驰等企业纷纷表示中国推进纯电动车市场不够成熟，但没有一家企业就此放弃，大众先后量产的e-up！和e-Golf，奔驰的e-class，宝马的i3，这些都作为各个车企在电动车的敲门砖而被大为推送。三者对中国市场认为不成熟的一个重要理由是中国电动车的基础设施极不完善。
而近期非常值得注意的是大众中国与国内电网公司进行合作构建的充电网络，这一点让笔者仿佛看到了当年大众与其他车企反而道而行之进入中国成立合资企业，本次如果大众在基础设施方面提早布局，不但抢占了市场先机，在未来国内推广电动充电桩以及其他基础设施具有先发影响，对大众与其他进入中国的企业展开竞争也十分有利，并且与电力供应的企业结合，形成新的“政府与企业合作”。值得所有希望能在未来赢得竞争的企业注意的是，包括大众、宝马、戴姆勒、通用已经从年初就开始参与，年底将显现一些结果，如果可能，笔者还是希望所有的自主企业和以国内为主导的相关企业入驻。
汽车厂家作为电动车推广后的直接受益者，因此作为推广的主体和主要动力，要比政府直接投资更有效果。再来看看上述企业与国家电力企业所探讨解决的内容：①关于电网智能充电的安全性问题，如何保证在居民区安装充电桩后，即便有很多人同时充电的情况下，也不会对电网造成损害②其次是研究关于在用户家或者小区内安装充电桩的具体流程以及后续维修流程。③不同时间段充电费用问题，何时价格更加优惠，以及在公共场合的充电桩与家用充电桩功率如何设定等具体的细节。
【充电桩与电网企业】
这三面的问题可以说十分接地气，相当于完成了“公交系统最后一公里”这样便民的问题。作为电力负载的主要承担着，电网公司可以利用车企在电动车辆生产与使用中获得一手的资料，并对智能系统的布局提供数据支持；充电桩的选择，涉及到车库、车型大小、停车位布局等等具体问题，车企可以与规划方以及电力企业对海量数据进行处理，精确到个人家庭申请充电桩的具体条件，小区、停车场进行充电桩群布局的硬件条件等；而充电功率与费用问题则涉及到车企对用户使用习惯、使用频率、车辆的总载荷等，一旦双方通过某种方式将电费控制和充电时间控制在消费者可以接受的范围内，将从很大程度上减少消费者的顾虑。
留给其他企业也同样有机会。其中之一就是到2014年底国家才有望完善充电接口标准，如果国内车企提早对标准的制定出力，并且形成国内联盟，来对抗未来潜在的合资渗透，那么以标准化的充电接口来进行生产，无疑占据了十分有利的“天时”。
尤其是国内车企如果抓住这一年多的时间，与相关部门就市场推广方案能达成一致，在2015年，很有可能随之而来的大规模普及充电桩将成为可能。此外，另一个比较有效的竞争方案就是在推广前与相关合作部门积极摸索多边共赢的方案，一方面为车企的基础设施铺路，二方面让电力企业不至于由此而大规模亏损，三方面让国家铺贴的每一分钱都能转化为最大的使用效果。这种方案的探讨笔者在曾经的文章中做出过探讨，在这里不予以赘述。
总之在充电桩尚未普及之时，车企作为最主要的一个角色，应该积极的与相关部门探讨可行方案，抢滩登陆，避免再次发生外资把持标准、抢先机占市场的尴尬局面。（文/中车网 孙平涛）
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