【中车网 评论】实际上，在中国绝大多数城市里的市区里，平均时速能达到50公里每小时，就算是好路况了。这个数字，对传统的汽油车并没有什么有利之处，对低速电动车则是大显身手的速度。然而长期的政策歧视，迟迟无法让低速电动车拿到“准生证”，汽车界的“城乡二元结构”依然十分突出。
低速电动车主要是相对国家所规定的电动车标准的最大车速不低于120公里每小时而言的一类电动车。目前在国内有多家公司进行生产，但是由于全国范围内的低速电动车政策迟迟没有全部放开，让这些企业往往处于灰色地带：市场有需求、厂家有动力、运营无资质、监管难执行。尤其是许多曾经不是专门生产低速电动车的厂家往往无法获得生产资质，更无从叹气低速电动车形成产业规模。
这些数据北非空穴来风。最近的一份《我国低速电动汽车行业现状与发展探析》调研报告中显示，仅山东省内22加汽车工业协会联盟内企业的不完全统计，2010年产销低速电动车18221辆，2011年68203辆，2012年86709辆，2013年1～5月50214辆。截至2013年5月，累计出口小型电动车近3万辆。放眼到全国，低速电动车有着更为广阔的市场空间，并且在成为除了传统汽车之外，最具出口增长潜力的类型之一，从商业的角度，这部分不应该被过度限制。
【李毅中】
从市场需求的角度，上述报告指出“我国有超过5亿辆自行车、近8000万辆摩托车、近5000万辆电动自行车，随着城镇化道路和生活水平提升， 这部分消费者有强烈的出行工具升级换代要求，而小型低速电动汽车凭借产品性价比高、能提供基本舒适性的特点，在我国超过60%的中低收入人群中拥有广阔的市场需求”这个调研结果，显得非常有吸引力。
这并非臆想。和传统汽油车相比，低速电动车在动力性方面显然无法直接与之相比。但发展的思路不应该是线性思维，对于汽车标准的界定也不应该拘于传统。对于城市里使用的汽车而言，其平均时速很难达到50公里每小时，尤其是早晚高峰之时，拥堵更是寻常事。从这个出发点来看，电动车很好的契合了城市代步工具的使用特点，在动力上，过高的动力性能要求，反而成为促使成本转嫁升高的因素，并且在节油方面，有着无可比拟的优势。
和自行车、摩托车、电动自行车相比，低速电动车的速度并不落后，反而要高出一截，其在道路行驶的安全性方面，也要强于“肉包铁”的上述三种通勤工具，在实际搭乘上，还可以让多人乘坐成为标配，同时可以有效的弥补出租车打车难的问题，这在许多大中城市非常常见，例如从小区到地铁口、临时出行、中短途上下班等等。
和纯电动车相比，低速电动车定价低廉，也几乎不需要国家补贴，价格甚至仅为纯电动汽车的不到一半。例如，2008年低速电动车时速在40公里每小时，售价为3万元左右，而最高时速在80公里每小时的低速电动车，售价翻上2倍达到10万元，仍然不到比亚迪E6经过补贴后的一半，其可以大幅度的拉低消费者使用电动车的门槛儿，也可以大幅度的拉近消费者消费理念的转型。
除了上述优势之外，以时风为例，其充一次电可以行驶150公里，保守计算，100公里的单次行驶距离，作为城市、乃至近郊游出行工具，都完全可以承担。此外，其充电时间和纯电动车慢充相似，七八个小时足以，并且由于体积较小，更适合在集中程度较高的区域进行充电，以及进行充电桩设置、在自家小院里进行充电。
从上述积极的角度来看，低速电动车实在是完美的一种过渡产品。并且类似于目前的零售店，即使是大超市遍布的时候，仍然无法让零售店消失取而代之。不过作为监管者，其往往看到的可能带来的负面作用。
【“时风”低速电动车】
作为全国第一个放开低速电动车上路限制的城市，山东聊城相关部门的担忧可以充分体现目前当局思路：
首当其中的就是对监管困难的担忧。按照《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里、续航大于80公里，而即使小型电动车达到了上述“双80”的标准，也仍然很难得到当局的放宽，这源于当局认为一旦从政策面上放开，监管很容易陷入混乱，这其实是对自身能力的一种否认。
低速电动车虽然价格低廉，但在制造技术等方面，仍然存在一定的门槛儿，并不是有资本就可以做，这要比自行车、摩托车（含电摩托）的技术难度要高不少，“作坊式”出产相对受限。为此，监管部门可以采取按照传统汽车企业的监管方式进行监管，适当提高在生产资质当面的门槛儿，并且通过“竞标生产资质”结合严格的抽查制度来保证制造方面不出现问题。这一点在国外发达国家和特种机车方面都有着充分的经验可以借鉴。
其次担忧的就是销量增大后对于电池回收不利而产生污染问题。实际上，这一点也是当局者对自身能力的一种不自信。目前低速电动车主要使用的电池为铅酸蓄电池，当局完全可以对电池进行“身份验证”，并搭建完整的回收价值链，在政府和企业的联手下，促成电池的回收，避免污染。事实上，目前多数传统汽油车、摩托车上所使用的均为铅酸蓄电池，这一点如果在传统汽车上难以改变，那么变革层面就应该扩大到所有主流汽车类型当中；而如果将低速电动车也同样使用锂离子电池，国家可以通过少量的补贴来实现这一细分市场的高环保特性。
最后一个迟迟无法达成一致的问题就是低速电动车对道路通勤的作用和车辆安全性能。这部分问题在此前的“电动助力车”的问题上就显得比较尴尬。但可以通过提高车辆安全性，如对碰撞标准、限制驶入高速、快速主干道等措施来尽可能保证通勤工具的实施。同时，还可借鉴国外的经验，对目前的机动车道与非机动车道进行重新划分，提供低速电动车专用车道等方式来进行试点。
当低速电动车的优势明显大于劣势的时候，可以想想，在电动车时代到来之时，对于传统汽车的颠覆，很可能会像如今汽油车遍布大地一样普及，而这首先就需要政府为为之改变，予以其名正言顺的地位。（文/中车网 孙平涛）
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