【中车网 评论】最近接连看到几篇有关长城、吉利获政府补贴的新闻报道，从数额和所占利润比重来看，都还不小。
据长城汽车回归A股时的报表透露，公司净利润2011年第一季度为9亿元，2010年为28.3亿元，2009年为10.5亿元，2008年为5.5亿元，税收优惠和财政补贴占各自报告期净利润的比例分别为11.53%、20.47%、32.52%和17.62%；吉利汽车2012年年报显示，今年上半年，政府就吉利汽车的研发活动提供的现金补助总额达到了6.34亿元，占到税前利润的50.3%，占到净利润的62.2%。
财政补贴加各类税收优惠，属于典型的政府保护。但对于政府保护，包括魏建军、李书福等民营车企领导人，在不同场合都发表过竭力发对的观点。在君临车市编辑的《李书福语录》、《魏建军语录》里分别有如下观点：长城汽车董事长魏建军认为：“汽车业就不该有政策扶持，有扶持则无竞争。市场是公平的，对自主品牌已经保护多年，如果自身锻炼不足，则永远也跨不出国门。”吉利汽车董事长李书福认为：“中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决，而不是靠政府对微观经济的干预。”
如果真像两位民营车企老总所渴望的，政府不扶持车企，或许现在的吉利、长城等，获利就不会这么多。甚至可能亏损，因为包括对消费者的节能补贴等，可间接拉动车型销量，提升车企利润的各类潜在税收优惠政策，并没有被完全统计在内。但节能补贴等，对民营车企的销量贡献是巨大的。近几年流行的每辆3000元节能补贴，使广大民营车企获利颇丰。包括炫丽、腾翼C30、吉利熊猫、吉利远景、比亚迪F3等众多来自民营车企的车型，纷纷入选补贴范畴。
政府保护虽然有利于民营车企的发展，但如果纯粹依靠政府保护，不仅有违WTO协议，遭遇国际社会的声讨，更有可能使民营车企夭折。因为在民营车企和大型国有车企中，后者获得的税收优惠、技术补贴等各类政府保护，远远大于民营车企。
更可怕的事情是，政府对大型国有车企的保护，甚至是受到相关产业政策默许和支持的。如2009年出台的《汽车产业调整振兴规划细则》对大型国有车企的保护更为赤裸裸。其指出拟通过兼并重组，形成2家至3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育出4家至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。明确规定了鼓励兼并重组企业的名单，其中，鼓励上汽集团、一汽集团、东风汽车集团、长安汽车集团在全国范围内实行兼并重组，支持北汽集团、广汽集团、奇瑞汽车、中国重汽实施区域兼并重组（史称“四大四小”）。
当时，李书福只能这样自我安慰：“四大四小”后面还有个“等”字，吉利等民营车企就在“等”字里。
从非主流车企到目前的主流车企，长城、比亚迪、吉利等民营车企付出的努力，值得肯定。这也说明，虽然中国汽车产业政策依旧偏向保守，但在国有车企、民营车企、外资车企等多方利益的博弈中，中国的汽车产业政策也呈现出了一种兼容并蓄的态势。魏建军、李书福等坚持的自由竞争的理念，也将为中国车市创造出更多的精神价值。
令人担心的是，从体制外到体制内，长城、吉利、比亚迪等民营车企越来越受制于既得利益的束缚，如减税、补贴等。它们会不会成为民营车企的毒品，慢慢消磨了它们的斗志？
在一个自由开放的市场里，吉利、长城、比亚迪等民营车企，可以像自由斗士那样去战斗，即便战死，也是一种荣耀，但在政府保护的市场里，吉利、长城、比亚迪等民营车企，极有可能也成为伪君子，即便活着，也已经死了。
当下的中国车市，有补贴，也有竞争。李书福的身体虽然献给了党，当嘴皮上依旧流露着对自由的渴望。（文\中车网特约评论员 周丽君）
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