【中车网 评论】科帕奇在中国的市场一直都处在边缘的位置，空闻其名，不见其车。这与其进入中国市场的时候定位有很大关系。在2011年以前，科帕奇均已整车进口的方式进入中国，客观的讲，相对于日系车，美规的车型在车身整体强度、尺寸等方面都要优于日系车，但是其进入的价位和定位出现了偏差。
在25万左右的价格区间来讲，其遭遇的是中国众多此前已经有了较好市场基础的日系、德系车型，诸如CRV\RAV4\途胜等车型。而后者在中国的售后服务、零配件网络要比科帕奇发达的多，由于其进口的身份，往往会在汽车的售后等问题上裹足不前，这会在消费者进行消费的时候产生顾虑。
『国内科帕奇在细分SUV市场中的销量与排名』
同时，油耗因素也是一个重要的因素，油耗对于中国的消费者一直是敏感因素，日系车包括SUV在内，来华十余年，以丰田为代表的节油观念符合了大众的消费心理。而科帕奇3.2排量平均油耗超过了15个，市区行驶油耗可能会达到18个，同样是二十多万元的价格，这很难让其成为大众产品，注定只能成为小众的拥护。
另外，进入中国的市场的时间与其推出的产品以及拥护的接受度并不是十分的契合。
首先，在一开始进口的时候，科帕奇就没有进行足够的广告宣传，其“进口”这一对国人来讲标志着“质量好”的优势没有发挥出来。如果以低端进口车来讲，其进口的好处没有啦广告中得到充分体现；如果以高端进口车的身份来看，则挂靠于雪弗兰旗下，缺少诸如德国三大豪华品牌的品牌知名度和认可度。
然后，就在其进入中国市场的时候，SUV热刚刚兴起，主流的SUV已经开始了进行具备一定规模的价格战，但科帕奇的价格定价相比于前者，2.4和3.2的定价都偏高，而如果考虑其与高档SUV进行比拼，又很难有诸如豪华品牌在SUV车型上的美誉度和知名度。因此腹背受敌。
『国内进口科帕奇今年上半年销量』
其次，对于排量上与车型上的分类，并没有和市场符合的较好，一方面，其7座车型使用成本要高于5座车型，但是在2年前，国内用户很难接受7座SUV，就像10年的中国人普遍接受不了两厢车一样；另一方面，排量上3.2的排量会让税收、油耗等相应增加，致使一部分潜在客户流失。
再次，就是在销售方面，没有给力的方案，即使是前段时间科帕奇增加了广告投放，3.2的降价力度也不错，销量有所上升，但是其依然企图通过3.2的车型来增加整体的销量，而没有将2.4作为主流的款式来进行推广和营销，这让2.4在销量和价格上都没有什么优势可以改变。
最后，则是设计方面差强人意。外观上，科帕奇由于保有量小，厂家也不主推推出足够的新款来进行更新换代，引起市场的关注点；内饰方面，从09年产的科帕奇就可以看出，包括中控板的做工与设计、配置并不丰富，因此对于消费者没有足够的吸引力，没能形成“物有所值”的感官体会。
因此，总体来讲，其在中国市场从进入到如今生产合资车型，可以说走了不少弯路。并没有摸准中国市场的脉搏，近些年，在以丰田刹车门为代表的一系列日系车型出现问题以及舆论导向的作用下，中国的车主在SUV领域，一直都偏向于接受省油、内饰设计看起来有档次、车开开出去
操控性较好、外观大气、配置好功能丰富的产品。
再加上从售后的角度来看，科帕奇的维修成本和使用成本均要高于日系SUV，这相对于国人来讲，是更为敏感的因素。虽然客观上科帕奇较日系车型在安全性上“更硬气”但这个年代是“酒香也怕巷子深”的年代，好产品不等于好销量。
国产化以后何去何从
这一两年，科帕奇或许是找到了自己在华销量不佳的因素，开始了国产化的进程，内部代号C140，但这对于其重新打开知名度、打开销量来讲，还是有着诸多的不确定性。
『科帕奇国产化以后，内部代号C140』
首先，国产化以后，对于质量控制应该成为其根本，见诸于媒体的负面新闻，包括无数的小毛病、自燃事件等等，除了会影响到美誉度之外，企业也还需要花费更大的成本来进行挽回。
其次，国产化以后，对于产品价格和定位上应该更加细化，如果仍然坚持在25~30万这个价格区间，那么应该更多地向同级别其他车型进行学习，如果价位继续下探，那么应该尽可能的突出其“性价比”，如果价格继续上扬，那么应该注意是否要走豪华车的路线。
最后，国产化以后，在产品的设计和更新上，应该更加贴合中国人的使用和消费习惯，比如对于桃木内饰的喜好、真皮材质的应用、大气的外表、出色的实用性、和具备亮点的人机工程学。在更新换代上，也至少应和目前的主流厂家一样，推出改款以及新款车型来冲销量。（文/中车网 孙平涛）
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