【中车网 评论】2013年全年销量约2100万辆，较去年相比，增幅仍达到了两位数。这个数据超过了部预测者对于未来汽车微增长的预言，这证明短期内中国汽车（整车）消费市场仍然有较大空间，但作为观察者，行业中人仍如同过去一样抱有无限乐观的期待应该被给予一个期限，笔者认为这一期限是未来5年，而接踵而至的微增长时代来临有其必然性，对此行业中人不可不查。
首先从GDP方面，“稳中有升”已经成为结构性改革的重要基调，也是对改革与经济发展的运行结果。GDP的变化不能高度与整车市场相匹配，但历史经验显示，凡冲击GDP数据的时候，汽车行业多被当做排头兵。因此在改革的基调下，来自于非市场因素的刺激将减弱，未来的整车增量，市场“自然释放”的权重将越来越高，这有可能促使未来5年内，告别“在政策刺激下的供需两旺”，而被其他制约因素削弱。
其次从各种制约因素方面来看，来自市场内外的制约因素对汽车销量的影响权重将会增加。
市场内的因素，主要来源于消费者购买力、市场动态结构、产业升级水平。目前我国四大一线城市、十余座重点准一线、部分二线城市的汽车消费群体具备较强的购买力，短期内仍然是主力军，加上市场结构不合理，销售区域的分布受不均衡，这在一定程度上限制了整车销售的高速增长。
此外，目前的传统汽业企业生产成本已经接近边际成本，倚靠规模和简单的技术改进，很难在短期内让制作成本明显降低。整车销售难以像近5年如计算机等其他电子设备一样价格快速下降或性价比快速提高，而形成快速的市场增量。除非如3D打印、新型电动车等技术革命，迫使汽车行业洗牌，但这仍然需要较长时间等待。
而来自市场外的因素将以更多样化的形式影响汽车行业局部增长，进而影响整车销量。典型的是政府在部分城市施行限购、限号政策，这影响了人们的购车意愿，是一种刚性的遏制。这背后是由于特大城市飞速发展所带来的交通综合功能滞后的深层次原因造成的，而突破这一限制，需要长期的包括能源、环境、公共交通领域的配套改善而成，否则汽车的高速发展可以被理解成为一种竭泽而渔的做法。
此外，包括PM2.5以及因此而导致的限行限购，已经让各地政府考量一些未雨绸缪的做法，而不再习惯于先污染后治理的思路。由于汽车生产所需要消耗大量的能源，并且对自然产生污染，再加上特大城市汽车使用时间成本越来越多，已经有越来越多生活在拥挤城市的消费者对于汽车消费发生微妙的观念变化，“必须买一辆生活”已经开始逐渐转变为“生活中是否需要一辆车”。虽然这种转变很慢，但敏感的企业可以从此挖掘商机。
上述部分因素构成了来自非市场因素对局部地区的影响，尤其是一二线城市体现的更为明显。因此有可能推断，未来如果有越来越多的城市汽车快速增长，那中期整车销量上行的压力也会越来越大，微增长来的也越快。
最后，从消费者需求角度来看，由于经济发展程度不均衡，表象上，未来的非一二线市场，尤其是中西部市场，由于人均汽车保有量底，汽车的便利性和“标配”观念仍然强势占据主流，未来的需求将不会明显萎缩。这在“相当长”的时间里（类推为10年）将为整车销售贡献突出力量。
与此同时，以用车需求为基础，当越来越多的租赁公司、公共交通系统、便捷的二手车置换、电动车进入消费者的视野，并逐渐形成消费习惯时，整车销售将会面临更大的上行压力。
PC行业有摩尔定律，笔者认为，在一定范围内，“汽车界的摩尔定律”仍然适用，这体现在汽车“增量快慢周期”的变化上。从在过去有“黄金10年”，其后便是大约3-5年的相对平稳的表现。得益于传统市场未被充分开拓和汽车流转的加速，因此传统的整车销售将进入下一个短暂的“黄金期”，但增长能量和时间，应相对减半。在5年的时间维度里，如果不出现重大技术变革，汽车行业整体的改变，将在激进中趋于平稳，车企应从更多的视角来考量可能出现的变化。
尤其是汽车属性如今已经悄然发生变化，汽车将越来越多回归到作为代步工具的“本质属性”，死守传统的汽车观念的厂商需要注意这种变化，聚焦于真正的客户需求和真切感受，及早的调整整车销售格局变化所带来的思路变化。
此外，一个微妙的变化是，早先紧凑型车换代周期一般为4-5年左右，豪华型C\D级车则在7-9年左右，如今这个周期已经明显缩短；与之相反的是，如今的汽车流行元素更具生命力、使用寿命更长，这对于消费者更换新车的推动力越来越弱，“没必要换车”已经是许多低调的消费者所接受的理念，对此，厂商应在设计之初，就需要考量到这方面的心理影响，从提高汽车流转量方面入手迎合消费者消费心理的转变。
一句话，未来5年的时间内，希望建立起持续发展的车企，应该看到5年后到来的整车销售微增长时代而提早布局。（文/中车网 孙平涛）
注：本文为中车网原创文章，如需转载，请注明出处及作者，违者必究！
