【中车网 评论】当下除了特斯拉让人看到电动车的新希望之外，同样值得关注的是特斯拉在美国要建设“超级充电站网络”的计划，这令其股票受益的同时，也让笔者思考国内关于充电站建设是否有可借鉴之处。目前，充电方式基本已无争议，探讨相对基础一些的方向显得更有意义。
目前国内电动车更多的停留在“形象工程”上，私人对电动车的接受程度非常低，基本可以忽略。对此，包括大力拓展公共交通、政府带头使用电动车的举措，都无疑是从上而下的推广，以该细分领域为切入点，实行推广极为有益。以北京为例，目前各类营运车辆大约有3万辆左右（大约十分之一为LNG公交车，纯电动公交车数量很少），全年运送旅客量超过30亿人次；而在500万辆汽车中，坊间有称超过50万辆的“公车”（官方说法为6万辆）。
如果这些车辆全部换为电动车，至少会有近10万辆（按照官方说法计算），按照每50辆车使用一个充电桩（该比例已经很低），仅北京就会有近2000个充电桩投入常规正式使用，而非被闲置，这比官方在“十二五”期间要建设的256个充电站、4.2万个充电桩，210个配送站，更接地气。而后者的计划满足的乘用车数量不足10万辆，当然这个数据是越多越好。无论密度如何，投入比现在更多、更快的建站速度，将有利于促进大批量的进行公交车、公车使用电动车。
以电桩建设的一些需求条件来看，目前在技术上已经没有太大的困难。首当其中的是就是充电设备的接口问题。在2012年3月前，全国的200多个充电站、1.3万多个充电桩，基本都处于各自为战的状态，这造成厂商、电网、已经投资者的利益分割。而2011年底出台的《电动汽车传导充电用连接装置第1部分:通用要求》和第2部分(交流充电接口)、第3部分(直流充电接口)三项国家标准以及《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，这些条件为大面积普及和推广电动桩提供了“强制标准”，有利于提高基础设施的通用性。
【电动车充电桩】
从功能的角度，先行对充电桩的采取多元化、多角度的尝试，有利于真正让充电桩不再被闲置。以最早投入精力参与新能源汽车试点的上海为例，其目前公共充电配套设施较少且位置偏僻（真正位于市区范围的充电站只有一个，目前已基本闲置），难以保障电动车正常行驶需求，这也是全国的通病。加上在公交、公车方面充电站和充电桩建设的落后，实际使用和规划中差距甚远，仍然停留在概念阶段。
对此应考虑充电桩的多元化以及和充电站的区域配合，采取“以大代小，综合利用”的战略进行布局。例如，可采用在功能上优先大型充电目标和充电方式的高压充电站来为公交车布局网点，在周边布局以主要应用于公车、私家车充电的小型充电站以及充电桩，如果上述10万辆车都能完成布局，未来更进一步的密度将得到基础保障。
同时，在充电桩或者充电站之中，应保证多功能性，效仿加油站的模式，小型车可以到大型充电站充电（大型车优先），大型车临时应急也可到小型充电站充电（大型车可设置专用充电站），让设备功能、区位功能互相弥补。
从运营的角度，为了避免充电桩的闲置，除了上述10万辆左右的充电桩布局为适应短期布局（未来3年内）之外，还应充分考虑对现有设施的改造和配套，如对停车场、大型居住区、商业区的配套，以及对部分电站进行改造，使其拥有充电功能，减少建设成本，并有利于产生盈利的商业模式。同时，从盈利的角度，如果充电桩也可以兼营电瓶车、小型电动车、其他小型充电设备（如手机等），则会在功能上更加丰富，吸引消费者了解、使用、接受。
此外，在普及充电桩的过程中，还可以结合“拉动式”，开放个人申请，执行类似于“自产自销，自负盈亏”的商业格局。而目前个人充电桩安装申请不仅要得到电力企业配合，还要经小区物业同意，难度极大，这也在一定程度上限制了充电桩先行的条件。
总之，在新能源汽车没有大量普及之前，有的放矢的进行推广和应用，以及让电动桩先行，将对长远的发展具有十分积极和重要的作用，理应加快进行。（文/中车网 孙平涛）
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