【中车网 评论】从保有量上来看，数字总是让人激动人心，不是扩张就是绝对值全球领先。但在产业规划的大背景下，却折射出，国内车企所面临整体的竞争能力不强的现状，最重要的之一则是盈利能力。虽然有数据表明，中国车企生产的汽车利润率与发达国家明显偏高，但这其中的构成却值得玩味。
行业地位带来的额外收入
如果简单的将主机厂通过制造实现的盈利作为主要收入，那么由资金所带来的额外收入，则成了所有主机厂的共识，占据盈利比较明显的一个比例。由于在国内，主机厂在整个产供销体系中占据近乎“核心”的位置，因此在运营中，对资金的掌控能力更为强势。
与上游的零部件供应商、下游的汽车经销商相比，主机厂可以享受到双重的应付款账期红利。零部件供应商在交货后，往往在3~6个月后才能拿到货款，部分车企的账期甚至达到9个月甚至一年。经销商在提车时，则是先付款，后提车。部分热销车型甚至需要提前1个月甚至一个季度提前支付车款，然后才能从整车厂拿到货源。
由于汽车行业所涉及的资金巨大，流动资金动辄几亿元，加上短期信贷利润水平较高，上下游一算，数目很是可观。赊账为车企带来的利息收入实际上“变相剥夺”了上下游企业利用资金的部分权力，长期如此，对车企来讲，容易养成一种“求捷径”的思维，并且间接的限制了上下游的发展，多了一些博弈，少了一些扶持和共赢。
对于生产成本的压缩
在所有的盈利中，对于生产成本的压缩，成了另外一种盈利方式，即“省钱即是赚钱”。国内大型主机厂少则几千人，大则几万人，但和国外相比，工资实在少的可怜。普通一线工人，国内较少的在每个月三四千，多的也不过六七千，并且福利缴纳的基准较低；而美国三大车企的平均水平，工人包含福利的收入多达每小时73美元，与国内相差十分巨大。
与此同时，盈利能力较好的企业，往往愿意保持很高的开工率，超负荷利用生产线现象也更多。在此基础上，单位时间支付成本以及相应的单车设备折旧，均会变低，仅这一部分降低的收入要明显高于一线工人加班以及年终奖所带来的额外支出。如果算上由于销量扩张带来的直接收入，生产成本以及先期研发成本，折合到单车上，会更低，换言之，其额外收益也更多。
在生产方式上，除了较为发达的合资工厂之外，不少国内车企在构建高品质生产方式上，显得相对落后，例如模块化生产和通用化生产。同时，“新瓶装旧酒”的车型研发方式，也减少了应均摊到生产成本中的研发费用。
事实上，员工的福利待遇往往能反映车企的盈利能力，并且更接近与长久的、持续的盈利能力，而非简单的扩张与复制。单一的从人工和生产方面降低成本，并不是良性发展的循环，相反，构建具有持续发展能力的薪酬和产品体系，将更有利于追赶发达国家水平。
领跑的出厂价格
而保证国内车企利润率高企的重要原因还有领跑的出厂价格。事实上，厂家的出厂价格已经包含了几乎所有的前期投入和主机厂的利润率，而并不将流通环节的利润空间计算在内，同时留给流通环节的利润和对下游经销商支持的部分仅为市场指导价的12%-20%，这让主机厂成了“旱涝保收”的硬买卖。
据相关数据表明，目前国内的几家主流合资品牌，厂家自留的利润率可以保证到8%~15%，豪华车型甚至可以达到20%的稳赚不赔的盈利空间。如一款市场指导价格20万的车型，厂家出厂价格通常不低于15万，其单车至少可以获利1.2~2.25万元，即使是经销商赔钱卖车，在留给经销商的20%（5万）空间里，也有3%~5%（1500-2500）的返点给予经销商做出补贴，仅有当发布新车、大规模的市场营销活动，厂家才会“出血”来做出额外补贴。
由此可见，主机厂对于行业利润的控制力十分强大。但要知道的是以出厂价计算的利润率远高于国际平均4%的水平，在整个行业链利润水平不能明显提高的时候，必然会挤压上下游的利润空间，让更多的合作伙伴沦为配套厂商或者代工厂，此对创新明显不利。
最简单的例子是，即便是那些最不赚钱的车型（如A0级车型），也有4%~8%的利润率，而中级车、紧凑型SUV和豪车则更多。厂家很难亏钱，但经销商和供应商利润受到挤压，在实际操作层面，便容易倾向于走捷径，导致服务及品质的缩水，这对主机厂本身也不利。与此同时，车企更愿意通过陈旧技术平台来进行改动以及二次开发进行生产，而不愿意投入较多的资金和冒更多的风险进行创新和引入新车型。在终端市场竞争还没有到白热化之时，这无异于“列币驱逐良币”。
品牌溢价和核心创新能力
在保证利润率的构成中，上述三个因素占据共同占据了大头。但惟独品牌溢价和核心创新能力仍然长期困扰车企的盈利能力。显而易见，目前国内依靠合资实现盈利的方式占大多数。但在长期的合作中，车企对于核心技术能力的掌握仍然匮乏。相反，例如北汽等的自主品牌，却几乎从头再来，非要依靠购买平台、技术、品牌来实现对内涵的提升和创新能力的提高。
在品牌方面，反而是白手起家的自主品牌作用比合资品牌更懂得如何运作。长城就是较好的案例，在扩张的同时，品牌给予消费者的印象已经不再是“国产便宜货”的印象，而产生了比较好的用户粘性和期待。
同时，这背后对于技术和品质的支撑是“硬实力”。仍然按照以往走山寨路径的方法是靠不住的，尤其是在合资品牌大行其道的细分市场，必须拿出硬货来打开缺口。而从上述的数据可了解到，保证品牌溢价能力无疑是提高车企利润率的有效途径，也是具有可持续性的途径。提高核心创新能力也作为提升产品档次和附加值的重要手段。
由此来看，在国内车企的利润构成中，上述三点的可持续性均不足，唯有在品牌溢价和核心创新能力上的实力增强，才能保证有足够发展空间，以及对整体行业的可持续性、创新性发展产生积极影响。（文/中车网 孙平涛）
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