【中车网 评论】五年之内，迟迟不愿重组或者找不到其它兼并重组途径的某些营运状况不佳的汽车企业，将直接面对倒闭破产的危机。
上市公司推出股市的机制正在形成，即将走向规范，汽车企业中的空壳、连续亏损企业也不能幸免，即使勉强上市，也可能面临推出。
汽车行业退出机制预计也将推出。一个决心做大做强的大国汽车业，不会允许常年亏损、多年停产、既无资金、也无产品、更无竞争活力的企业继续存活或者被借壳重生，即使有企业愿意借壳重生、购买这样的空壳企业，也需要付出极大的代价。未来三五年，这样的企业势必将从汽车行业退出。
中国汽车企业太多了。多而散，结构失调。多年来只进不出，越聚越多。
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权威数据显示，目前，中国的汽车整车企业有130多家，数量之多名列世界前茅。前十大汽车企业年销量占到总量的84％以上。其余的120多家整车企业，总销量不到120万辆，绝大多数汽车整车企业年销量不到万辆，最少的只有几十辆。中国的国产汽车品牌已经超过了80个，而汽车业最发达的美国市场，只有47个本土汽车品牌。美国的乘用车制造商只有15家，而中国已经达到了50多家。
汽车企业太多，规模小、投资分散，业务重叠；即使是合资企业中也存在竞争乏力、利润下降、陷入困境的危机。
市场不相信眼泪。随着社会主义市场经济的成熟，市场的主导作用越来越突出。宏观救市将倾向于全国市场而不会兼顾一个行业，更不会考虑某类企业。市场机制更灵活、更有力，公平而激烈的市场竞争将使那些缺乏竞争力的企业处于非常困难的境地。
目前，两大因素已经对竞争乏力的企业产生了重大压力。
一是合资企业产能增加
未来三年内，全国汽车企业的产能释放将达到3000多万辆汽车产品；如果各地规划充分实施，最大的产能将达到4000万辆。其中的很多产品都应该具有竞争力。
以上产能多数来自合资企业。其产品包括各类型各不同排量，其中中级车、中高级车等中高端产品占有相当比例，技术含量高，品质普遍有提升。这些产品上市，必然让市场竞争空前惨烈。一些改型换代能力差、创新能力不强、以模仿抄袭为主的小企业的产品，竞争力就会明显下降，行销空间就越来越窄小。
如此，企业投入难有回报，利润空间越来越小，周转越来越难，于是步步进入危机状态。
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二是目前小品牌企业产品销量下滑
从去年11月份到现在，自主品牌企业产品已经连续半年销量下滑，市场占有率持续下降。即使具有活力的吉利、长城等民营企业和上汽、一汽这样的大企业集团的自主品牌产品，也面临严峻考验，其主打产品不多，销量难以维持在理想的状态，那些每年产量只有几万辆的企业，其销量更难维持在盈利水准。
整个行业产能扩大，弱势企业销量收窄，全国市场容量有限，几年之后就将饱和。汽车市场进入寒冬，是迟早的趋势。有能力冲进市场核心区域的产品，必将使一些的产品处于市场边缘状态。弱肉强食。适者生存，一些产品将失去销路和基本的销量。产品没有了销量，资金无法收回，生产无以为继，企业必将停产。
市场规则决定了市场走向不可能拐弯儿。最后的结局大家都会看得清清楚楚。
目前，各大小企业都能够正常运转，尽管各有各的难处。具备生产能力和行销渠道，产品还有价值，企业也有资本，不如在企业贬值之前，主动寻求兼并重组。即使暂时入股合股、联合联营也是未雨绸缪。
尤其是现在规模不大、销路不畅、前途未卜、创新能力不强、资金渠道缺失的企业，必须提前运作，设法找靠山、找拐杖，或与同省同地区企业重组，或壮士断腕，尽早出售。
国家已经有明确规划，中国汽车做大做强，必须通过兼并重组扩大规模，而不是目前超百家企业的一盘散沙，分崩离析，设备重复，资金浪费。强化中国汽车产业集中度，是国家产业战略坚定不移的大方向。面对一些中小企业骑虎难下的困境，国家只能促其兼并重组，绝不会放贷救助。
不死不活的死不了，汽车业就活不好。
兼并重组的主要力量还是以内部为主，外力也很重要。尤其是企业规模不大，企业没有重组欲望，怀抱一线生机，希冀苟延残喘，外力是很难起决定性作用的。一旦生存无望，兼并重组才是唯一的选择。而企业自知生存无望，往往是兼并重组条件开始具备，是外力作用促成重组的最好时机。（文/中车网特约评论员 丹东晓程）
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