一直不被看好的蔚来换电在近半年迎来了新转机,多家企业的加入让换电市场迎来了前所未有的繁荣期。
资料显示,去年11月开始,蔚来和包括长安、吉利、广汽、一汽、奇瑞、江淮、路特斯七家车企在内的众多企业达成换电业务合作,至此,蔚来所期望的换电网络正在逐步成为现实。
![](http://blogapi.abpone.com/4ebfb5d57f70d5df41bf39f9ec4b44d0/post-article-content-image/2024/07/25/exwnddfr.png)
事实上,不仅是蔚来,国内电池巨头也看好了这门“生意”。
换电赛道升温
在过去很长一段时间内,换电模式因成本高昂且盈利性受质疑,除了蔚来坚定不移以外,也有几家车企进行小范围试水,但最后都无疾而终。
事实上,蔚来也并非是换电赛道第一人。在早年间,被称为换电鼻祖的以色列电动车企Better Place和雷诺公司联合发布了换电模式车型,但结局以Better Place破产倒闭的悲剧收场。
2013年6月,特斯拉也发布了更换电池技术,称可以在90秒内为车辆完成电量补充。特斯拉CEO马斯克表示:“我们之所以推出换电技术,是看人们是否会选择这样的(补能方式)。我们以为人们会更倾向于超级充电桩,但不能完全确定,所以又打造了换电技术。基于目前的状况,(换电技术)将来的推广价值不是很大。”
如马斯克所说的一样,特斯拉的换电项目很快被叫停。有了前车之鉴,换电业务被各大车企抛弃。雷诺高管直言换电就是死路一条,比亚迪董事长王传福也表示乘用车领域换电既不是主流也不必要,因为换电模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。
如今,换电行业似乎迎来“春天”。
![](http://blogapi.abpone.com/4ebfb5d57f70d5df41bf39f9ec4b44d0/post-article-content-image/2024/07/25/t3zvzrtr.png)
因为不仅蔚来、吉利、北汽、长安、一汽、上汽、东风等车企达成联盟,宁德时代等动力电池厂商相继涉足换电领域。
2021年,宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司,并于次年初发布了换电服务品牌EVOGO,正式进军换电市场。且,凭借在动力电池市场上的地位,宁德时代刚上场就试图统一换电标准,据介绍,“EVOGO”将面向全部车企,通过统一电池接口和通用化适配,为市面上大部分车型提供换电服务。
![](http://blogapi.abpone.com/4ebfb5d57f70d5df41bf39f9ec4b44d0/post-article-content-image/2024/07/25/s1erxclt.png)
宁德时代表示,希望用两三年的时间,建成全球规模最大的换电服务网络。
机遇与挑战并存
对于为何换电行业突如其来的热闹,有业内人士指出,纯电动车增速明显放缓,而补能的便利性、补能的时长是阻碍纯电动车进一步冲高的关键因素。“换电技术有效解决了补能时长的痛点,与燃油车相当。在固态电池和充电技术未取得突破前,换电成为当前解决充电时长的可行方案,因此吸引了众多车企的加入。”
但上述人士提醒道,换电模式面临的挑战不容忽视。首先,换电前期需要巨大的投资。在换电模式下,大概每三辆车就需要在换电站备用两块电池,补能时间的缩短以额外的成本换取,在接入客户不够多的情况下盈利非常困难;其次,尽管换电解决了补能速度的问题,但并未根本改善补能便利性,因换电站数量远少于充电桩,其普及受限于特定场景和区域。
“换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题,单个企业难以推动行业生态建设。”上述人士如是说。
![](http://blogapi.abpone.com/4ebfb5d57f70d5df41bf39f9ec4b44d0/post-article-content-image/2024/07/25/b3a35oyf.png)
在不可忽视的挑战背后是换电行业带来的新机遇。
首先,是政策的扶持。2023年6月,财政部、税务总局和工业与信息化部携手颁布了《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》。该公告明确指出,对于采用换电模式的车型,其动力电池和车身将分别进行发票开具,并且动力电池部分将享受免征购置税的优惠政策。
去年底《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》明确了换电模式车型相关要求。时至2024年,相关部门推出的以旧换新、促消费等多项支持政策中,均明确了“完善充换电等基础设施建设”。
其次,多家机构预测换电行业未来大有可为。其中,开源证券此前预计,到2025年我国换电产业链市场规模有望达到1334亿元;东方证券也认为,到2025年国内换电车型占比有望达30%;普华永道则预估,2035年前,轻型车辆需建近4万座换电站。
换电市场的广阔前景有目共睹,似乎也不难理解为何车企纷纷涌入。但事实上,有业内人士指出,车企涉足换电行业并非只是想简单地从换电业务中直接获利,而是想通过换电进而涉足储能行业。
储能才是最终目的
数据显示,2023年,全球储能电池的出货量在达185GWh,同比增长53%。其中,中国市场储能电池需求达84GWh,占全球需求45%。
![](http://blogapi.abpone.com/4ebfb5d57f70d5df41bf39f9ec4b44d0/post-article-content-image/2024/07/25/qhwyxxhe.png)
而换电站本质上就是一种分布式储能。它参与电网调节的方式,也是调峰和调频。调峰即削峰填谷,在电网负荷高峰期电价高就少充、甚至放电,电网负荷低谷期电价低就多充;调频即通过发电和用电,快速响应电网频率波动,把它保持在规定标准范围内。
据华安证券预测,中国虚拟电厂市场将在2025年达到784亿元的规模,2030年更将跃升至1729亿元,未来市场规模直指万亿级别。在储能和电网调节领域,蔚来已经有所行动。今年1月,蔚来与隆基绿能达成合作共建光储充换一体站;2月,蔚来与南方电网合作开发分布式储能应用。
事实上,除了蔚来,特斯拉、比亚迪也对储能市场展现出极大的兴趣。特斯拉CEO马斯克多次强调,特斯拉储能业务的增长将远远快于电动车业务。目前,特斯拉的超大型电化学商用储能系统Megapack电池已经在多国投入应用,并计划在中国建设储能超级工厂。未来,特斯拉希望打造光储充一体化解决方案。
比亚迪自2008年起就致力于储能系统的研发,并通过全栈自研实现了全业务制造领域的覆盖;宁德时代作为动力电池供应商龙头,也在储能市场上持续发力。今年4月,宁德时代推出储能系统“天恒”。
有业内人士指出,汽车企业布局储能业务,除了看重储能峰谷套利(在电价低谷时,对储能电站充电,在负荷高峰时,反过来由储能电站供电,通过峰谷的转移实现收益)的经济潜力外,都瞄准了光储充(换)一体化,以期实现降低场站用电成本,减少对配电网的依赖。
但德勤中国数字化事业群总裁周令坤在接受采访曾表示,目前光储充一体站还在示范阶段,大规模的商业化应用仍取决于实际充电站的利用率、当地电价价差、市场政策、商业模式等多重因素。
另有光伏企业高管表示,现在储能行业已经是光伏、电池、能源等行业的争夺赛点,如今汽车行业想再“插足”并不容易。“储能行业刚迎来一点曙光就已经在卷了,未来竞争只能更激烈。”