东风氢舟H_2·e达国际先进水平
4月18日，搭载全功率燃料电池的岚图梦想家，将出现在上海车展东风展台上，这意味着推出中国首款全功率燃料电池乘用车的东风，初步实现其氢能技术在岚图、风神、启辰三大乘用车品牌的落地，按照计划东风还将在其新创立的高端越野车品牌猛士上搭载氢能动力。
作为东风公司战略性高端乘用车品牌，岚图也将成为中国第一个拥有纯电动、增程、全功率燃料电池三种不同动力技术的高端乘用车品牌，其首款轿车追光将在上海车展上市。
2018年承担国家重点研发专项《全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发》的东风公司，用3年时间突破“卡脖子”技术，根据风神AX7成功打造出具有国内领先、国际先进水平的中国首款全功率燃料电池车—东风氢舟H2·e，并投入示范运营，随后又将启辰大V氢燃料电池车投入示范运营。
在4月10日举办的2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周发布会上，东风公司正式发布东风“氢舟”氢动力技术品牌，以及东风量子智能电动模块化架构、马赫E新能源动力品牌。
来自东风的资料显示，东风“氢舟”技术品牌以应用场景驱动，功率覆盖20kW-350kW，可满足乘、商不同车型的需求。基于“氢舟”氢动力技术平台，东风推出了国内首款80kW全功率燃料电池乘用车，凭此荣获2022年汽车行业科技进步一等奖，并已取得中国品牌首个全功率氢燃料电池乘用车公告。此外，东风自主研发的80kW燃料电池系统也成功搭载轻型商用车，目前，东风氢燃料商用车销量已超过3000台，位居行业第一。
东风氢舟包含氢元燃料电池系统和氢芯燃料电池电堆两个子品牌。东风氢元采用了高集成化开发模式，形成了气、水、热、电协同控制体系，系统效率63%，达到行业领先水平；发明氢循环，氢气利用率高达98%。东风氢芯历经全场景极限工况与耐久验证，可承受零下40度快速冷启动30秒、海拔4000米等严苛环境考验。
东风氢舟H_2·e搭载搭载70MPa储氢瓶，加氢3分钟，续航里程能达到500公里，且率先完成了国内首次70MPa带载碰撞试验，安全稳定性得到验证；百公里耗氢量仅为0.751千克，氢燃料电池系统最高效率可达60%。
发布会上，东风汽车集团有限公司技术中心副主任史建鹏称，“东风累计销量超过3500辆氢燃料电池车，占全国燃料电池车保有量30%，通过30多个城市的运行，经受住了多场景、多地域、多环境、多路况等复和综合使用工況的考验。”
东风已掌握氢燃料电池全技术链能力
东风公司是国内最早从事燃料电池汽车技术研究的企业之一，1996—2000年，东风联合中科院大连化学物理研究所开发出国内首台30kW燃料电池示范车EQ640；2005年和2008年联合武汉理工大学合作开发“楚天一号”乘用车和“楚天二号”中型载客车；2017年相继推出两款燃料电池厢式运输车，并通过国家公告测试，进行商业化推广。
2018年，东风“全功率燃料电池乘用车开发”获国家重点研发计划立项。2021年，“全功率燃料电池乘用车动力系统平台及整车开发“项目综合绩效评价顺利验收，公司技术中心团队建立了具有国际先进水平的燃料电池电化学、电堆、系统测试实验室，开发了国内首款全功率燃料电池乘用车——东风氢舟。截至2022年底，东风在氢能领域发明专利累计298项，位列国内主机厂第一。
东风公司技术中心氢能研发总监李洪涛告诉中车网，目前中国氢燃料电池技术迭代速度非常快，现在成本下降很快，以每年10%-20%速度下降，未来与纯电动和燃油车相比会凸显经济性。此外，东风公司还在积极研发氢内燃机和氨内燃机。
内燃机相比氢燃料电池动力和电动汽车，产业链更完整，技术成熟度更高，成本更低，新能源内燃机在重卡、工程机械、船舶、航空等动力装备以及混合动力系统中具有大规模应用的前景。
2030年保有量或达100万量
在东风发布氢舟品牌同日，中国石化也宣布，我国首条“西氢东送”输氢管道示范工程被纳入《石油天然气“全国一张网”建设实施方案》。
资料显示，“西氢东送”从内蒙古乌兰察布至北京市，管道全长400多公里，是我国首条跨省区、大规模、长距离的纯氢输送管道，中国石化已经实现氢能产业制、储、输、用全产业链示范布局。通过管道运输绿氢，成本低、环保，被认为是推动氢燃料电池汽车发展的重要举措。
这只是中国氢能产业加速发展的一个缩影。去年3月《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》发布后，中国已有几乎所有省级政府和超过三分之一的央企都在加快布局。
根据这一计划，中国将在2025年取代美日韩，成为全球最大燃料电池汽车市场。中国工程院院士、中国工程院原副院长干勇曾公开表示，能源局要求，到2025年，我国氢燃料电池汽车保有量将达到5万—10万辆，2030年可能达到80万—100万辆，保有量的增长空间达10倍，跟锂动力电池的道路期，提速阶段很相似。作为国家能源战略，氢能将带动形成10万亿级的新兴产业，目前，欧盟、德国、日本、美国等发达国家和地区已经制定了氢能发展战略。
除东风外，上汽、广汽、长城等车企同样在积极布局燃料电池汽车，以避免重蹈电动车时代失意的覆辙。东风等传统汽车公司在电动车领域失意的主要原因是，起步比比亚迪晚十几年，并且不掌握核心技术和关键产业链，成本没有优势，做不出来有市场竞争力的产品，因而被领先进入这一领域的比亚迪和特斯拉以绝对优势压倒，并被带入亏损泥潭，而且短时间看不到翻身的希望。
来自麦肯锡的数据显示，中国车市规模和利润均占全球汽车产业30%左右，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业总利润的5%，主要原因就是被电动车吞噬。除比亚迪外，中国其它新能源车企基本全部亏损。而不肯赔本赚吆喝的跨国车企，虽然销量下降但利润则实现上升。
不过，不肯在电动车这个“公益行业”全身心投入的跨国车企，在燃料电池路线上始终没有放弃研发，丰田、现代起亚、宝马等都是坚定的支持者。
与已经卷成“死亡之海”的电动车赛道相比，氢能汽车刚刚起步，但有更为广阔的发展潜力和市场参与度，与电动车基本是汽车业“自嗨”完全不可同日而语。知名经济学家任泽平也多次表示，氢能是比锂电更具潜力的新赛道，就像三五年前的新能源汽车和锂电正处于爆发前夜。
同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐认为，燃料电池车在商用车领域2-3年内便会到相当可观的规模。但是在乘用车领域，能够真正实现小批量上市，让消费者去买，还需要差不多5年的时间。氢能源乘用车市场的爆发还远远不到时候，当前正是硝烟四起的”备战“阶段。
