2023上半年净亏损22.7亿
8月25日，零跑汽车在港交所公告，截至2023年6月30日止六个月的汽车总交付量约为4.45万辆，同比减少14.4%。截至2023年6月30日止六个月的营收为58.13亿元，较2022年同期增加14.4%；公司权益持有人应占净亏损为22.76亿元，2022年同期为24.44亿元。
零跑汽车高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报电话会议上介绍，目前零跑汽车的单车均价已经达到了13万元。她介绍，2023年第一季度完成了2023款全系车型的切换，并在3月1日推出了首款增程式车型C11增程，得益于高价车型C11和C01交付占比提升，上半年营收同比有所增长。
零跑在近三年的时间当中，从一个默默无闻的新势力品牌逐渐走入大众的视野，不仅于2022年完成了交付破10万台的成绩，并且于今年跻身销量榜单的前三甲，刚刚过去的7月，以14335台的成绩保持了月度销量的持续增长。
尽管销量上的表现十分亮眼，但零跑是现在新势力品牌当中唯一一个毛利率为负的品牌，因此，盈利水平成为了朱江明最需要重视的问题。2023上半年，零跑汽车毛利率为-5.9%，从2019年到2022年，零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%、-15.4%。
虽然毛利率水平正在持续改善，但是随自身目前以价换量数据上升，零跑更是越卖越亏。数据显示，2019-2022年，零跑汽车净亏损分别是9.01亿元、11.00亿元、28.46亿元、51.09亿元，亏损数据逐年扩大。
在财报电话会议上，零跑汽车方面表示，毛利率水平改善主要是由于公司产品结构改善，每辆汽车的平均制造成本在售价中占比下降。此外，公司计划将在年底前做到单月毛利转正，并将在接下来的几个月里争取1.5万-2万辆的月销量。
根据规划，零跑汽车将于2023年下半年发布B系列产品，B系列每款都是双动力，同时发布增程、纯电版本，两个动力版本的车型也会同时开启交付。另外，B系列首款车型有望在9月举行的2023慕尼黑车展全球首发。
以价换量亏损仍在继续
目前，零跑汽车旗下共有S01、T03、C11以及C01四款量产车型。零跑汽车一直专注于15万-20万元的新能源汽车产品市场，并已成功构建了一套完善的产品线。
2022年，零跑汽车累计交付量达到11.12万辆。其中，C11全年上险量为44371辆，T03全年上险量为61919辆，两款车合计销量超过10万辆，是零跑销售的主力军。整个2022年，从价格在15.58万-21.98万的纯电版C01，以44371辆的年度交付量，成了零跑汽车全年最重要的收入来源。
进入2023年以来，中国汽车市场风云巨变，车企大降价霸屏，从特斯拉降价，小鹏、蔚来等造车新势力纷纷跟随。1月9日，特斯拉中国官网发布公告称，特斯拉Model Y车型在中国的等待时间从1-4周延长到2-5周；1月10日，有消息称，特斯拉中国在降价后的3天内已经获得3万辆汽车订单。
在此背景下，本就价格实惠的零跑再次放低身段，选择用更低的价格去换取销量。3月的零跑新品发布会当中，除了产品之外，零跑最大的动作就要数对自家产品的价格下调，其中C11、C01、T03均大幅降价，其中最高幅度甚至达到了六万元。
除此之外，随着车市下半年的开启，零跑在8月1日再次官降，最高降幅为两万元。在产品上，尽管C11（纯电版）和特斯拉Model Y正面硬刚，虽然价格上有一些优势，但是保有量和产品力，以及品牌知名度，还是有一定的差距。
去年国庆前夕，零跑汽车（HK.09863）于香港上市。上市当日破发，约半个月后，股价甚至触达17.5港元。随后，资本领域汽车板块整体反弹的带动下，零跑汽车近期股价基本稳定在30港元左右，但距离发行时所定的48港元，相差甚远。
今年3月21日，零跑汽车交出上市后的第一份年度业绩报，从数据来看，难免让投资人失望。于2022年，净亏损人民币5,108.9百万元，而于2021年则为人民币2,945.8百万元。
可以看到，零跑的亏损日益严重，2022全年，零跑汽车总交付数量111168辆，总收益123.846亿元。收到C11（纯电版）的带动，营收增长接近3倍之多。但根据2022年报显示，零跑汽车全年净亏损达51.08亿元，这意味着，每交付一辆车公司就亏损近4.6万元。
技术输出有望提升利润？
为了实现早日实现盈利，朱江明将眼光瞄向了技术输出。“3年内，智能驾驶领域超越特斯拉！2023年进入造车新势力Top3、到2025年实现年销量80万辆。” 朱江明彼时的豪言壮语，仍响彻在耳畔。
今年1月，零跑汽车连续举办了三场以“真诚·开放·共创”为主题恳谈会，首次向业内外释放全域自研六大版块现有成果及未来规划，同时也是零跑创始人、董事长朱江明以及零跑汽车全域自研六大版块带头人与车主们首次集体面对面共享共创。
朱江明认为垂直整合的供应链模式能够让零跑汽车挤掉零部件供应商约10%的利润空间，相应能够带来10%的成本优化。
朱江明表示：“我们的核心零部件全部采用自制，像C11、C01车型，10万元的成本中，7万元零部件是自制的，如果外购有10%毛利空间差价的话，我们就比别人多7000元的成本竞争力。随着生产规模越大，产生的价差会不断拉大，从而平摊更多的研发成本。”
目前，其成果主要体现在电子电器架构、软硬件等方面，在此前受到关注比较多的就是CTC电池底盘一体化技术等，在月初零跑又发布了“四叶草”中央集成式电子电气架构。
对此，朱江明称零跑不仅是一个整车制造商，未来也将是核心技术输出公司，并且还透露零跑基本确定和海外车企形成了整车技术授权和下车体授权的合作，包括电子电气架构、电池、电驱。
事实上，技术输出作为新的利润增长点这件事并不简单，在这个时代，高水平意味着需要高投入。细数零跑汽车在研发层面的投入，2010-2022这三年间，主推产品的关键期研发经费为14亿。作为对比，特斯拉在研发领域花费了近360亿元，是零跑的近26倍。在国内的车企中，" 蔚小理 "三家在2021 年研发投入分别为 46 亿元、41 亿元、33 亿元。
尽管零跑表示其研发费用如此之少是依靠其内部的高效与前期储备，但是和市场当中其他品牌相差过大的研发经费还是让消费者对其自研技术的厚度存疑。
此前有消息称，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作事宜，大众方面有可能买断零跑的某一代平台技术来助力捷达品牌的电动化转型。稍早时候，零跑汽车还被传出在与境外企业接触并洽谈技术合作。
对此，零跑汽车联席总裁武强回应称，公司对于外界报道不作具体的评论，零跑的全域自研，慢慢地会在车型开发、技术应用方面有所体现，尤其是在十多万元车型上有超强的技术竞争力，业界也十分认可。
与外界的技术合作可以扩大零跑的业务量、增加影响力，或许可以带来直接收入，但靠搞技术输出成为新的利润增长点，这件事并不简单，面对迟迟未转正的毛利率，还有很多难题待朱江明及其团队一一解决。
