近日，汽车工业协会公布了2009年中国汽车销售数字——1350万辆。这的确是一个伟大的数字，然而这个伟大数字的背后，依然是自主汽车工业尴尬的困局。
我们千万不要被表面的数字所蒙蔽，尽管奇瑞、比亚迪、吉利的销量大幅增长，国家发改委那个自主品牌占销量50%的目标近在咫尺，但销量数字始终无法掩盖自主品牌与国外车企天壤之别的差距。这种差距则集中体现在自主研发能力与品牌溢价能力两大方面。
首先是自主研发能力。国内的那些所谓自主品牌，如果一一道来，几乎完全逃不出三个大类，其一为接收国外车企的技术转让，比如臭名昭著的红旗HQ3（如今居然改名为红旗盛世）；其二为聘请国外设计公司开发出的所谓自主产品（其实是把设计过程外包），例如华晨的中华；其三为逆向工程，说白了就是抄，例如比亚迪的F3抄的是花冠，双环的小贵族，更是原样照抄的奔驰SMART等等。单从这三个类别来看，抄袭别人的企业最容易受到同行的鄙视。然而真正静下心来，我们才发现，这是100步在嘲笑50步。那些嘲笑比亚迪、吉利的车企，抄都不会抄，所以他们要么去聘请乔治·亚罗们，要么直接接受国外车企的技术平台。反而那些会抄的企业更加值得我们尊重一些，至少这种抄袭是自主完成的！
当然，笔者也不是为了抄袭去辩护，只不过从培育车企的自主研发能力的角度出发，我们的自主品牌还有很长的路要走，他们需要建立一套适合自己的产品开发流程和产品管理工具。这些不是聘请乔治·亚罗能够解决的，也绝对不会直接来自国外车企，只能由自主品牌们不断去摸索。
第二大差距是品牌溢价能力。由于这种能力的差距，自主车企的产品实在没法卖到一个合理的价格，这制约了自主车企在产品品质管理和研发费用方面的投入，最终形成一个恶性循环。由于自主车企的目标市场普遍局限在中国本土，或者至少绝大部分要销售在中国本土，因此他们不可能像德国大众那样面向全球市场研发新车。这就意味着我们自主品牌每开发一款新车的期望销量都仅仅是德国大众的几分之一甚至几十分之一。那么每辆车上需要摊销的研发费用和磨具费用必然会远高于大众的产品。而糟糕的品牌溢价能力又使得本来就没有成本优势的自主品牌被迫卖出比大众等国外车企便宜得多的价格，这样怎么可能实现长久盈利？
如果看到上述两方面自主品牌与国外车企巨大的差异，1350万辆也许将不再是一个伟大的数字了。不过好在目前国内市场已经足够大了，足够让自主品牌们放手一搏了，希望不久的将来我们能够在上述能力上有所突破。
