新势力市值大跌，三周蒸发一个吉利
最新财报公布后，蔚来股价进一步下跌。3月2日，蔚来发布2020年财务报告，当期亏损达到53亿元，亏钱卖车状态仍未改变，当日，公司股价进一步下探，跌幅达6.47%。2月10日至今，蔚来股价下跌21美元，市值减少328亿美元，缩水三分之一，等于跌去一个吉利。
同为造车新势力三强的小鹏与理想，并未比为蔚来情况好，二者2月10日至今市值分别蒸发142亿美元、81.5亿美元。也就是说，新势力三强三周股价跌去3000亿人民币。
值得一提的是，即便近期股价大幅下跌，蔚来市值仍多过两个吉利，后者2020年销量却是蔚来30倍。市值高于前辈，因新势力按照按科技股估值，但即便与科技龙头比，新势力股价明显偏贵，以2月末传出造车的小米来说，现市值相当于1.3倍蔚来，而小米2020年第三季度营业收入为722亿元，蔚来却仅有45亿元。
现今，蔚来换手率为6.9%，一月份则一度超过8%，吉利换手率仅为0.33%。高换手率说明该股票较为活跃，成交量高，但也常常意味着短线资金对其纷纷追逐，投机性较强，风险也相对较大。对此，LMC汽车咨询（上海）总经理曾志凌对中车网表示，蔚来前期股票炒作厉害，现在股价回落很正常。换手率这么高，侧面显示出大家都在击鼓传花，投资者对它并没有信心。
新能源汽车仍是未来各国汽车产业发展方向，但的确存在股价上涨过快，大大超出基本面等问题，是业内外对其普遍认知。“造车新势力整体股票蛮贵”，英大证券首席经济学家李大霄对中车网说。在李大霄看来，现在的新能源汽车股，类似于2000年左右互联网泡沫，互联网产业在之后的10年仍然是经济发展方向，但当时的绝大部分相关概念公司股价都有泡沫。“现在回过头看，当时热门的企业90%都不存在了。”
香颂资本董事沈萌告诉中车网，造车新势力最近股价大跌，算是对当时快速增长做了个回调。虽然新能源产业整体仍是趋向，但相关政策只能逐渐落地，产业发展也得按部就班一步步走。
科技巨头纷纷造车，将携资金技术入场
2020年，国内新能源汽车共销售136.7辆，同比增长11%，但在乘用车市场这一总盘子中，新能源汽车份额并不高，仅占6.7%。这一狭小的市场，近来涌现出更多玩家，越来越多科技巨头也成为了“造车新势力”。
3月2日，百度与吉利合资成立的智能汽车公司——集度汽车有限公司（以下简称集度汽车）正式官宣。据天眼查显示，这家公司注册资金达20亿元，五位董事中，三位来自百度，一位来自吉利。另一位国内科技巨头小米2月末也被曝将造车。
全球科技龙头苹果今年以来也频频传出造车动态，不断爆出与多家公司谈判合作的消息。2020年底，苹果向和大、贸联-KY、和勤、富田等汽车零部件企业提出了备货要求，并将相关企业列入首批供应链。早在2014年，苹果就启动了一个名为“泰坦计划”的项目，有报道称当时苹果计划打造一款无人驾驶的纯电车型，如iPhone一般，作为一个新物种去颠覆汽车行业，不少人给它取了一个名字“iCar”。为推进“泰坦”项目，苹果从特斯拉挖走不少工程师，包括一名高级副总裁、两名工程副总裁。
虽然还未推出量产车，科技巨头在汽车领域并非毫无准备。小米从2015 年起陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。百度在2017年已成立自动驾驶项目Apollo，该项目55000多名开发者，涵盖210家生态合作伙伴。根据不完全统计，苹果目前已经公布了超过70项汽车方面的专利，多数都属围绕着汽车智能化和互联化等软件专利。而这些正是造车新势力们所宣传的强项。
科技巨头的入局，令造车新势力领军人颇为心忧，1月9日，蔚来董事长李斌罕见地首次提到苹果，称蔚l来短期内对标BBA，但长期来看，主要竞争者是苹果。“我们最好趁着在苹果搞出终极产品之前赶紧站稳脚跟，否则以苹果用户的忠诚度，很少有公司能够抵抗，况且它还有那么多现金”。
科技巨头庞大的用户群，尤其令造车新势力们忌惮。据悉，百度共有7亿用户，小米MIUI 系统月活用户已达3.68 亿，仅在中国，苹果手机就拥有4亿机主。庞大的用户基数为科技巨头营销带来便利，可以省去传统车企在营销上的巨额投入。
“软件定义汽车”成为如今汽车界的一个口号，造车新势力正是凭借软件领域优势，将智能化作为长板宣传，显然，在智能化上，科技巨头的长板更长。汽车分析师张翔对中车网表示，科技巨头本身做软件出身，它们有多年的积累，积累了丰富的研发、流程、人才的优势。互联网功能软件是基层，即便国内造车新势力领头羊蔚来成立时间不过7年，软件方面肯定不如百度，生态系统比较单薄。
传统巨头真正发力，新势力遭双面围攻
对于新能源汽车，科技巨头纷纷抢占市场，传统车企并非无动于衷。如果说，科技巨头的优势是在软件、用户基数等方面，传统车企则是以大规模制造、质量控制、成本控制见长。
全球车企当中，大众提出2023年生产100万辆电动车，2020到2024五年间投入330亿欧元布局电动化。奔驰及宝马都计划到2025年纯电动汽车销量占比总销量达到25%。2月20日，吉利再次发布蓝色吉利行动，计划发力纯电动智能汽车，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。
吉利研究院内部人士告诉中车网：“新能源一定是未来趋势，吉利传统燃油车项目会越来越少，已有燃油车型现阶段还会推出改款车，但新车型燃油车将大幅减少，更多以新能源汽车为主。”
此番转型新能源，传统车企并非只喊口号，也开始积极采取行动。吉利宣布推出纯电动平台浩瀚架构，长安和长城也计划推出旗下高端新能源汽车品牌。外国车企中，大众在ID.4之后，将持续推出纯电动平台MEB旗下产品。连奔驰与奥迪现都已有纯电动汽车平台，以前一直坚持推油改电产品的宝马，也改口称将发布纯电动平台。
推出纯电动平台，是传统车企转型新能源一大突破。过去，吉利、宝马旗下电动车以油改电产品为主，只是将发动机等部件掏空改为电池包，而纯电动架构完全不同。以吉利浩瀚架构为例，里面已包含电池包，可放不同型号电池，根据电池的尺寸调整车辆长宽、重量，从而生产不同品牌、级别电动车。
传统车企并非没有能力制造电动车，只是过去相当长一段时间对此并不重视，更多拿油改电产品试水，好以较小成本快速推出相关产品。电动车门槛更低，零部件数量约为燃油车一半，结构更简单，因此，研发工程师、供应商数量也少于燃油车企。一旦转型生产电动车，供应商、生产体系将大幅度改造，多少制约了传统车企变革步伐。
对于造车新势力在资本层面的成功，吉利董事长李书福2月22日公开发文称：当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。传统车企也可以自我颠覆，出奇制胜，化腐朽为神奇。
李书福所说的规模，正是造车新势力普遍短板，当中，领头羊蔚来2020年销量不过4.7万辆。2月，造车新势力销量并非进一步实现突破，而是普遍下滑。蔚来、理想、小鹏当月分别销售5578辆、2300辆、2223辆，分别环比下滑23%、57%、63%，与吉利动辄13万月销量相差甚远。
对此，曾志凌判断：“现在传统车企已经开始大规模进军新能源汽车，它们年销量以百万计，进入后对整个行业震动非常大。留给造车新势力的窗口期也就两三年，如果在2021、2022年这两年，造车新势力份额不能扩大，年销仍不足十万，市场也会对其理性看待，不再以科技属性对其估值，届时股价会变的很难看。”
新能源汽车终究是汽车，需要经验积累数据资产。在可靠性、工艺、硬件等方面，传统车企仍有不可比拟优势。如果说电动车终究要回到造车能力的比拼，无论科技巨头、还是造车新势力，都不足以与传统车企相抗衡。
