加推荣耀版降价冲量
2月23日，比亚迪海豚荣耀版正式上市，新车以9.98万的起售，较11.68万起售的老款降低约1.7万；与不久前发布的秦PLUS、驱逐舰05荣耀版一样，降价冲量意图明显。2月19日，比亚迪宣布秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价均为7.98万元。相比上一版本车型，两款新车价格均是下降2万元。
需要注意的是，比亚迪这一次降价，较其2023年推出秦plus dm-i冠军版时，幅度实际更大。2023年2月，秦plus dm-i冠军版从老款的11.38万起，下降到9.98万起，降价幅度为1.4万元。显然，这意味着，比亚迪在2024年的价格战手段，或许比2023年要更加激烈。
从秦plus、驱逐舰05到海豚，比亚迪今年纯电、插混大降价的序幕已经拉开。
值得一提的是，比亚迪董事长王传福在去年3月份曾如此表态，“在10万（元）到20万（元）区间里面，比亚迪还是有制空权、有定价权。我们也希望能够比较平稳一点，不要搞的大家都很难受，别人没活路，这样也不好。”而从比亚迪不断降价的动作来看，比亚迪实际却并没有打算给别人“留活路”。
比亚迪不给别人留活路的原因并不难分析，其旗下产品正在变得越来越难卖。从数据来看，无论是同比还是环比，比亚迪今年开年的表现都是低于市场大盘。其产销快报显示，比亚迪1月销量为20.1万辆，环比销量暴跌41%，虽然比亚迪称同比增长33.9%，但2023年1月，存在春节假期的因素，实现同比增长并不难实现。
而乘联会数据显示，1月新能源乘用车批发销量达到68.2万辆，同比增长76.2%，环比下降38.8%。再作为对比来看，比亚迪2023年1月销量15.1万辆，相较于2022年12月，在一个存在春节假期影响的1月，还仅环比下滑35.67%。
另有资深汽车分析师对中车网表示，“比亚迪大降价的背后第一种考虑因素，就是比亚迪的dm-i成本降下来了，使得他有这个能力往下压，就将两款车型压到7.98万。而第二个因素，就是今年可能还是维持一个相对内卷的这么一个市场。然后比亚迪相当于是首先开枪，想要占据先发优势。”
竞品蚕食比亚迪份额
事实上，在过去的2023年，比亚迪虽然凭借302万辆的销量拿下中国市场销冠，但其增速已经大幅放缓，2022年其销量同比增速为152.5%，而2023年已降至61.9%；在国内市场，其增速放缓在2023年下半年更加明显，2023年上半年，比亚迪在国内市场销量同比增长82%，而下半年同比仅有31.21%。
从竞争角度来看，2023年下半年比亚迪受到国内其他品牌的压力日益增加。在混动市场，比亚迪遭到吉利、长安、长城、奇瑞、五菱等一众国内自主品牌的围剿。在2023年上半年针对宋PLUS DM，吉利、长城就推出了银河L7、枭龙MAX，下半年又有长安启源的A05加入，而五菱星光、荣威D7则看上了秦PLUS的细分市场。
在插混市场，比亚迪销量依旧居于高位，其2023年插混车销量达到143万辆，但其市场份额已经逐渐下滑；以中汽协口径统计，2022年时比亚迪插混份额为62.3%；而2023年，国内插混车累计销量280万辆，即比亚迪份额为51%；而今年1月，比亚迪插混车型市占率再次下滑，9.5万辆插混车占28.4万辆总销量的33%。
在纯电市场，比亚迪也同样面临着竞品的挑战，而在海鸥所处的细分市场，有五菱缤果与之对擂；五菱缤果实际是更早就发布了促销政策，2月16日，五菱缤果推出优惠购车福利，至高优惠8000元。
吉利银河发布8个月，其销量已经已经突破10万辆，还有长安启源、奇瑞风云等均在全面布局，抢占新能源市场。
此外，比亚迪还面临着燃油车企的时刻反扑。这一点在今年1月表现的更加明显，以1月份市场表现来看，朗逸、轩逸、速腾、星瑞、逸动等合资、自主的A级燃油家轿，超过了秦plus dm-i销量，秦plus dm-i销量仅在A级轿车市场中，排名第七；而需要注意的是，价格战持续升温下，朗逸、轩逸等合资车此前已经将价格拉低至与秦plus同等水平的售价，甚至比其价格更低。
在去年3月29日，比亚迪的投资者说明会上，王传福曾透露，“比亚迪2023年的销售目标将从300万辆起步，力争翻番至360万辆。”而结果是，比亚迪去年表现实际并未达到王传福理想状态，倘若不是比亚迪去年年末的连续降价、大举出口等措施，王传福的300万辆目标都有失败之虞。
必然进行的价格战
此前，有消息称，比亚迪在2024年的销量目标是400万辆，对这一目标，中车网向求证后，比亚迪相关人士予以了否认，称比亚迪没有提出新的目标；而比亚迪内部人士接受新京报的采访时表示，“今年国内市场求稳，公司重点发力海外。”稳字，显然意味着比亚迪的压力正在剧增。
这就要求比亚迪今年在插混、纯电两条路线上均不能出现大幅退步，但可以预见的是，随着后续奇瑞、长安、吉利等品牌新能源产品进一步发力，比亚迪在新能源市场将面临更严峻的挑战。而价格战则是比亚迪最有利的手段，2023年比亚迪单车利润超过1万元，也是比亚迪大降价的底气。
关于价格战，此前某自主品牌高层曾对中车网表示，“一个是供需关系的问题，现在已经到了严重产能过剩，供大于求，价格战在所难免。第二个是每个企业的发展规划、目标追求与市场容量、市场匹配严重偏差的问题，每个企业都要追求高目标去发展，而市场就是那么大。其中，必然有人完不成目标。”
供大于求的问题已被业界多轮预警，乘联会此前方面表示：“2023年渠道库存压力较大，去年9月至年末渠道库存增长较猛。”包括比亚迪，2023年比亚迪全阵营终端销量+出口销量约在274.3万辆，这意味着去年比亚迪库存或近30万辆。
此外，另一方面，国内车市更装不下各大车企的目标，仅以2024年来看，有分析称，“要完成所有车企的销量目标，中国汽车市场的年销量可能要达到接近4000万辆。”
这更远远大于目前的市场规模，价格战在所难免。“中国汽车产业已经到了决赛阶段，跟手机家电是一样的过程，最终淘汰落后产能，集中到优势品牌。”上述品牌高管总结到，“2024年的价格战不会终止。”
比亚迪开启了龙年首降，而紧随其后，五菱、长安、哪吒、北京现代等车企陆续发布多款车型的降价通知，不乏针锋相对的意图。淘汰赛将愈演愈烈，比亚迪才刚刚赢在了起跑线，但一时的领先实际并不能令其稳坐钓鱼台。
