奥迪寻找新平台需求紧迫
7月9日，德国媒体《汽车周刊》（Automobilwoche）报道，奥迪正在考虑向中国电动车企业购买电动汽车平台授权，以提高其电动汽车产品的开发速度。据称，该项目已经获得大众首席执行官奥利弗·布鲁姆的批准，将在11日的奥迪监事会特别会议上讨论。目前，奥迪已经在与几家制造商进行谈判。
这项计划被提出的原因或许是SSP平台的推出迟缓。目前，奥迪使用的是大众集团旗下品牌共同使用的四个电动车平台：MLBevo平台基于燃油车生产开发，其打造的唯一一款纯电车型是奥迪e-tron；J1是属于保时捷品牌的高性能电动平台，用来打造高端纯电轿跑车型，奥迪此前发布的e-tron GT概念车型也将基于J1平台打造；MEB平台是奥迪目前依靠的主要平台，同时也用于打造大众品牌的ID.系列车型；PPE平台由奥迪和保时捷共同开发，目前已被引入奥迪一汽长春工厂，预计于2024年底开始投产，打造奥迪A6 e-tron和Q6 e-tron。
这四个平台都具有过渡性，因此集成了多种车型开发的SSP平台便在大众前CEO迪斯的任上应运而生。据称，SSP平台将在自动驾驶、软件和生产方面对奥迪提供有力支持。
去年底，大众发布了SSP平台将延迟至2029-2030年推出的消息，并宣布投资15亿欧元延续MEB平台的使用寿命。不过，今年6月底，大众CEO奥利弗·布鲁姆再次透露称SSP平台将如期在2026年推出，性能还将有所提升。
但奥迪目前正因在华业绩不佳而承受不满，大众CEO此前坦言，奥迪品牌的阵容“落后于竞争对手”，并认为“目前纯电动汽车产品线在中国市场没有竞争力”，如何挽回奥迪的在华电动车业务成为当务之急。
奥迪此前设定的目标是，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。即使SSP平台能够在2026年如期推出，对于奥迪来说要实现这样的目标也稍显步伐缓慢，且新平台能否受到市场青睐还是未知数。
“以市场换技术”局势逆转
对于中国来说，奥迪将会选择哪个平台成为猜测的重点。吉利Sea浩瀚平台、比亚迪e平台3.0、广汽AEP平台3.0、上汽的星云平台、乃至新势力中的小鹏扶摇平台和蔚来NT平台都被认为是可能的候选。此外，还有观点关注到了富士康的MIH平台。
不过目前看好吉利的声音居多。此前，吉利在其SEA浩瀚电动汽车平台首次亮相时表示，该平台可以作为开源方案向其他OEM（原始设备制造商）提供。2022年，吉利已将纯电动SEA浩瀚架构技术授权给波兰电动汽车制造商EMP。除此之外，吉利与沃尔沃的良好合作关系可能也成为考量因素之一。
但不管奥迪选择哪个平台，对于中国汽车工业体系而言，奥迪选择中国电动汽车平台购买授权所代表的“技术平权”甚至是技术输出都具有非凡的意义。
事实上，随着中国汽车工业“弯道超车”，技术输出也在不断推进。2020年4月，比亚迪丰田电动车科技有限公司成立，双方约定共同开发纯电动轿车和低底盘SUV车型，底层技术、电控系统、电机和电池等核心技术层面，都全面由比亚迪负责独立完成；2021年初，北汽蓝谷进行了两次BE21平台海外技术授权，一次是极狐阿尔法T车型的电子电气E/E架构相关知识产权，第二次是BE21纯电动汽车产品平台的平台构架底盘技术等相关知识产权；同年，吉利和雷诺宣布合作，联手研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成技术，并在韩国共同生产销售基于领克节能平台的混合动力汽车。
但不同之处在于，此前这种输出模式更多直接面向海外市场，对于国内则以合资公司形式进行技术共享。而奥迪购买电动平台技术授权则直接服务于其在中国市场的竞争，某种意义上，这更像是从前汽车工业发展初期“以市场换技术”的局势逆转。
有趣的是，时代变了，主角却没有变。40年前的一场交易，大众选择了开放初期的中国，成为第一个进入中国市场的外国品牌，并向中方开放了大量技术专利；40年后，另一场交易被提起，围绕技术的供需两侧却已然对调，中国的电动平台技术成为了大众旗下奥迪的目标。
不过，对于奥迪来说，这或许只是一个“经济适用”的选择。与迪斯不同，新任CEO奥利弗·布鲁姆更强调降本增效，其软件公司CARIAD已经先后与中科创达和地平线以合资形式达成合作，购买成熟的电动车平台可能也只是这种“经济型”举措的续篇。
