准入标准下调虽有利好，但资金消耗过大与销量占比过小仍是不可忽视的问题。
造车门槛下调
4月7日，工信部起草发布了关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定，并向社会公开征求意见。
此次发布的修改征求意见稿中，主要将与申请新能源汽车生产企业准入有关的第五条第（三）项中，要求的“设计开发能力”进行了删除。同时将第二十三条第一款“对于停止生产新能源汽车产品12个月及以上的新能源汽车生产企业，工业和信息化部予以特别公示”中的“12个月”修改为“24个月”。
业内观点普遍表示，此举意味着中国对新能源汽车企业的“准入门槛”与“活跃性要求”有所降低。由此有观点认为，修改后的政策若得以实施，将解决众多造车新势力无法进入新能源汽车市场的问题，同时还有可能吸引更多的初创或外资企业布局中国新能源汽车市场。
不过需要注意的是，汽车产业作典型的资金密集型产业，即使是新能源汽车，对于大多数造车新势力都并非易事。
造车如同“烧钱”
2015年前后，随着中国对新能源汽车市场的扶持政策的不断完善与北汽、比亚迪等传统新能源车企收获成功，新能源汽车市场吸引来社会各界资本的关注。一时间乐视、蔚来、小鹏、威马、天际、拜腾等造车新势力与雨后春笋般诞生。截至到2019年底，国内注册新能源整车企业已经超过600家。
虽然注册的新能源企业不再少数，但有产品活跃在新能源市场上的却屈指可数。此前相关报道，许多造车新势力企业苦于资金不足，难以将产品量产并上市。
据了解，目前造车新势力生产自家的汽车产品主要有两个选择，一个是通过收购传统车企股份从而获取生产资质，另一个是与拥有生产资质的传统车企合作，采用代工的方式进行量产。其中，仅获取生产资质便需要大量的成本投入。早前，拜腾为获得生产资质，以1元收购一汽华利100%股权，同时承担一汽华利8.55亿元的债务；理想汽车收购重庆力帆100%股份也花费了6.5亿元。蔚来、小鹏等采用合作代工生产虽然节省了一部分资金，但为产品上市，资金同样消耗巨大。
在造车新势力中产品销量靠前的蔚来、小鹏、威马，累计融资至少超过100亿元，而且由于业绩亏损和企业需要不断发展，仍不断的寻求资金进入。以蔚来汽车为例，其财报数据多年呈现大规模亏损状态，2017年至2019年，三年分别亏损了50.2亿元、96.4亿元、112.9亿元。此外由此不难看出造车新势力的“烧钱’的程度。
市场销量占比较小
与业绩惨淡、频繁融资形成鲜明对比的是，造车新势力市场销量十分惨淡。
中汽协统计数据显示，2019年中国新能源汽车市场首次出现下滑，全年产销分别完成124.2万辆和120.6万辆。其中，比亚迪、北汽新能源、吉利分列企业销量排名前三甲，2019年销量分别为21.94万辆、15.06万辆、11.3万辆，市场占比分别为18.19%、12.49%、9.37%。
相比传统车企数十万辆的销量，造车新势力的市场表现则略显尴尬。2019年，拥有ES6和ES8两款在售车型的蔚来，共交付20,565辆新车，率先成为国内造车新势力中首家交付量突破2万的企业，但其市场占有率仅有1.71%，相比传统车企差距遥远。此外，威马、小鹏、合众在2019年里累计交付量也只是突破了1万辆大关，分别达16,876辆、16,608辆、10,006辆。
随着国产特斯拉model3在华销量逆势增长，以及大众、宝马、奔驰、丰田、日产等国外汽车厂商加速在中国新能源汽车市场的布局。造车新势力的处境也将愈发艰难。
准入标准与运营要求的下降一方面有利于新鲜血液的进入市场发展，但由此新能源市场的竞争也可能会变的更为激励。
