声称不造车的手机厂，加速申请专利
智能汽车正在全盘复制智能手机的迭代路径，像进入智能手机市场一样，汽车厂商正在纷纷入局智能汽车领域。日前，有消息曝出小米最快预计4月确立汽车项目；3月12日，OPPO与理想实现车机互联，Find X3 系列手机可以作为理想 ONE 的蓝牙车钥匙；1月上旬，早已推出Car Play的苹果被曝下海造车；即使宣称不造车的华为，也在做智能汽车解决方案BU。
在BAT造车浪潮新闻中夹杂着手机厂商造车传闻，但是令人惊奇的是，面对传闻，手机厂商第一时间选择否认。3月华为与重庆小康工业集团达成合作，同天，与广汽埃安合作；2020年11月，华为与长安合作；然而与多家汽车厂商合作的华为仍宣称不造整车；2017年，小米与北汽集团达成合作；同年底，小米与比亚迪联合发布“青悦S1”，小米对于造车传闻也在否认。
“手机虽然在技术基础上与智能化汽车具有共通性，可以移植部分研发成果适用于汽车平台。但是与设计手机相比，汽车的结构更复杂、也更标准，因此如果没有突出特色，就没有竞争力”香颂资本董事长沈萌对中车网表示。
一边对外宣布不造车，一边加速申请智能汽车相关专利成为了手机厂商现状。3月19日，华为一天中公布3项专利，分别涉及车辆信息安全领域以及自动驾驶领域，而在2020年，华为就公布了一项“道路可行驶区域推理方法及装置”自动驾驶领域专利，此外还涉及充电技术领域专利和车联网领域相关专利的申请。据相关数据显示，小米在2021年就开始申请汽车方面专利，截至目前，已经申请超过30项汽车方面专利；2015年OPPO和VIVO看到智能汽车苗头，开始涉及智能座舱方面专利，二者合计专利已有近30项。
而关于智能手机龙头苹果，据不完全统计，苹果从2017年至今已经获得了近70项汽车专利，2020年上半年，苹果半年已经至少获得了16项汽车专利。专利更是涉及充电技术、汽车交互、自动驾驶、安全保障等相关领域。
“造车是一件特别烧钱的事，而且回报周期厂，几十亿砸进去或许水花都看不见，因此对于苹果、小米等手机厂商来说，虽眼热，但不失冷静，围绕汽车周边不断布局，寻找合适入局时机。”汽车分析师任万付对中车网表示。
手机成红海战场，厂商“眼红”特斯拉
在智能汽车的风口上，手机厂商希望自己成为特斯拉，但是又害怕自己成为贾跃亭。
市值10年增长60倍，特斯拉在资本市场上“封神”。2020年6月，特斯拉市值达1901亿美元，超越日本丰田汽车，成为全球市值第一的汽车制造商，彼时，特斯拉仅入华半年时间。2010年6月，特斯拉登陆美国纳斯达克，彼时股价仅17美元/股，特斯拉用了10年成为全球第一，而丰田则用了75年。
特斯拉市值上涨反映了资本市场对于智能汽车的青睐。2020年，蔚来、理想、小鹏市值纷纷飙升。3月20日，中国科学院院士欧阳明高在中国发展高层论坛2021年会上表示，新能源、电动化、智能化的聚合让汽车行业成为没有边界的行业。
在此基础上，传统车企加速智能汽车布局，同时也曝出停产燃油车的信号。宝马MINI、沃尔沃、捷豹路虎纷纷表示要在2030年停产燃油车，加速电动化转变，通用汽车也将在2035年停产燃油车。
被特斯拉引起关注的不仅是传统车企，还有BAT们科技巨头。与传统车企不同，比起造车，BAT们更想垄断汽车的大脑制造。他们利用自身大数据优势，通过车载系统、自动驾驶重构汽车产业商业格局。目前，阿里巴巴与上汽集团合作打造的智己汽车将于上海车展亮相3-4款车型；腾讯在AI和云方面，设立了AI Lab、优图实验室、微信AI实验室三大研究机构。
而百度也正向“AI公司”转型，正以传统厂商背后AI助手方式进军汽车行业。“百度Apollo发布高级别智能驾驶解决方案ANP来打造基于百度自动驾驶系统平台，百度秉承开放模式与各位OEM厂商进行合作，帮助厂商造好车。”百度相关负责人对中车网表示。
手机厂商也看到了新能源汽车的风口，其急需给公司寻找增长的第二条路，手机出货量萎缩，哪怕是风光无限的苹果也有自己的隐忧。2020年前三季度，iphone市占率狂降10.6%，从全球第三降至第四。据中商情报网数据整理，2020年全球智能手机出货量总计13.325亿台，2017-2019年全球手机出货量分别为15.6亿、14.6亿、14.1亿台，全球手机出货量已经连续三年下滑。
事实上，按照Strategy Analytics（SA）发布的2020年三季度智能手机的利润分配数据分析，苹果占据所有智能手机利润的60%，其中三星又带走剩余利润中方32.6%，剩余不到7%由国产手机平分，其中包括华为、OPPO、VIVO等，这也意味着二线手机厂商营收多数时间处于亏损当中。
贾跃亭前车之鉴，资金、技术是竞争点
这样一来，手机厂商似乎没有什么优势可言。传统车企依靠庞大的燃油车市场销售利润“资助”电动化转型；BAT们依靠大数据优势做起车企背后的数字化助手。而手机厂商深思熟虑，不肯轻易入局。
毕竟曾红极一时的贾跃亭也在造车上跌了跟头。乐视的拥趸者们没有想过乐视会因资金链断裂而倒闭。2004年贾跃亭成立乐视公司，之后乐视拓展视频业务，2010年乐视成为中国在线视频第一股；2014年底，贾跃亭宣布乐视“SEE计划”，2016年乐视汽车联手FF法拉第打造首款概念车FF ZERO 1。
然而随后两年中“融资”成为乐视汽车主要任务，2017年，融创的孙宏斌决定投资150亿；2018年，恒大健康投资8亿美元，这对于造车的贾跃亭似乎是杯水车薪。乐视上市8年，贾跃亭累计融资将近900亿，一共收割了2位超级大佬、19位明星、17家金融机构、26万股民，最终迎来的是乐视的破产重组。
“软件定义汽车”的时代来临，汽车的竞争着陆点发生变化。“为了确保竞争力，我们必须掌握软件”连内燃机车辆的发明者梅赛德斯奔驰也这样说。在这一点上，手机厂商比传统车企拥有竞争优势。“手机厂商熟悉linux内核，Linux将会在系统中起到重要作用，而引发众多行业关注的特斯拉就是所用基于Linux内核二次开发而成的车载操作系统。”一位华为负责华为内核开源设计的人士对中车网表示。
“不过关于内核开发，门槛较高，成长曲线较陡，所以对于一个团队来讲，研发人员数量稀缺。”上述华为人士表示。据了解，正被广泛使用的车载操作系统就包括WinCE、Linux、Android、QNX、WindRiver、microITRON等六七款截然不同的解决方案，在车载操作系统赛道上的参赛者数不胜数，而目前国内安卓手机系统都是使用谷歌的Linux系统。
“手机厂商习惯了“设计-代工”模式，在供应链管理和品牌营销方面具有可复制优势，但是其他汽车企业的实力更强大，技术研发投入也不弱于手机企业，所以想要进入汽车行业没那么简单。”上述分析师对中车网表示。
