导语：已经连续两年没有完成经营目标的东风集团领导班子，几乎可以肯定2019年将再次交出一份令人失望的成绩单，这家两年前还雄心勃勃喊出年销450万辆汽车的中国三大汽车公司之一，今年前8月售出224.76万辆，仅是其全年400万辆目标的56%。旗下多个板块陷入“越折腾越差，越差越折腾”的怪圈，令外界批评东风集团领导干部更着眼于搞政治、派系斗争，而不是响应市场、做好产品。
尽管高调公布“元”计划，欲扭转亏损、恢复销量，但走下坡路的神龙汽车，后续发展仍难言乐观。神龙汽车的窘境，反映出东风集团的困境，后者旗下除日系车外，合资和自主品牌均销量不景气。
业内人士认为东风逐渐流失市场、跟不上市场变化，原因在于，在东风，政治大于一切，其决策并不以产品为导向，商业利益并不是东风集团领导考虑的优先级。在业内人士看来，大企业病缠身的东风，要想与后辈竞争不输人后，还需多研究市场、迎合市场，而不是在内部不断搞政治硝烟。
神龙公司越折腾越差
旗下法系车生产商——神龙汽车的衰退，令东风集团成为业内外焦点。有关数据显示，今年前8月，神龙汽车共销售8.1万辆，同比下滑57%。
这不是神龙汽车近年来头一遭销量下滑。自2016年开始，公司销量每况愈下。2015年至2018年，神龙汽车分别售车70万辆、60万辆、37万辆、25万辆，可谓节节败退，从2016年国内销量第10，下滑到如今的第30位。
产品长期销量缩水，市场随之出现神龙汽车关闭工厂、裁员4000人的消息。随后，神龙汽车方面紧急对媒体澄清，关厂、裁员的消息并不准确，公司目前只是因产能利用率不足，计划优化产能布局，适当减产，并对部分富余人员实行歇工政策。
有业内人士认为，神龙汽车产品设计未迎合中国消费者需求，价格上过于自信导致缺乏性价比，同等价位配置不及其它品牌，逐渐令其流失市场。
神龙汽车近年来因何步入下行通道，某汽车行业分析师用“三分天灾七分人祸”来概括。他认为，天灾在于其产品多处设计对国人来说并不实用，如旗下SUV空间小，不符合国人需求，其产品设计跟中国用户需求之间有缺位。
“其次，神龙汽车产品未跟上市场变化，过去，中国汽车市场属上升期，购车群体以新用户为主。现如今，市场趋于饱和，二次购车人群比例扩大。后者更青睐于总使用成本较低的车，法系在这方面不及日系。最后，中国的合资车企中，中法之间的协同性做的最差，这是神龙发展到今天这一地步的“人祸”之一”，他说。
面对神龙汽车销量的不断下滑，中方是否曾提出，随着市场反馈，更改此前实施的产品设计、产品定位等战略？对于这一问题，东风集团并未对中车网作出回应，仅透露神龙汽车相关产品在造型、性能、装备等方面进行过中国化的适配。
神龙汽车9位董事中，5位来自外方，4位中方高管，由一汽调来的东风集团党委常委安铁成任公司董事长。
值得一提的是，自2017年6月，安铁成就任神龙董事长后，对神龙大刀阔斧改革，其变革措施包括将东风雪铁龙、东风标致的品牌部由北京统一迁至武汉总部，品牌区域由原来10个区整合成5个区，致使大批品牌部人员离职。截至2018年12月，超过10位神龙汽车副总以上高管职位变动，折腾不休的神龙汽车不但未复兴，反而每况愈下。
多个板块节节败退
对于神龙汽车因何节节败退，其大股东东风集团对中车网承认：“公司表面上是销量下滑、份额下降、经营结果不理想，实质是体系力不足的综合性问题。在前几年经营规模快速增长的同时，公司自身的综合能力没有得到同步提升，带来的结果就是没有跟上客户和市场的快速变化，全价值链生态比较脆弱。”
东风旗下另一法系品牌雷诺，同样出现销量不乐观，中国消费者不买账的问题。今年前7月，东风雷诺仅售出1万辆，同比下滑73%。不止法系神龙汽车受到市场冷遇，东风集团旗下韩系品牌同样销量惨淡。今年前7个月，东风悦达起亚共售出约16万辆，同比下滑近15%。
如果说合资品牌因没有把握好中国市场、未能触及中国消费者的痛点，受到市场冷落尚可理解，可东风的自主品牌同样销售不景气，那就非常值得注意了。东风集团目前旗下各公司，仅日系实现销量上涨，合资车和自主品牌均市场份额不保。
东风4大自主品牌中，即便销量最好的风光，今年前7个月，也仅售出9万余辆，与同期销量最好的自主品牌吉利仍有不小差距，后者达到67万辆。东风最根正苗红的自主品牌——东风风神前7个月只卖出3.6万辆，同比减少近38%。有关数据显示，今年前7个月，除风光实现销量增长外，东风其余个3自主品牌销量均下滑，风行、风神、风度分别同比减少25%、38%、72%。
销量不济、未能得到消费者认可，原因之一在于东风自主产品在把握市场趋势时，总是落于人后。2014月11月，东风风神才上市旗下第一款SUV——AX7，东风4大自主品牌，目前仅推出8款SUV，分别是东风风光580、S560、ix5, 东风风行T5，东风风神AX3、AX4、AX5、AX7。
东风集团旗下A股上市公司东风汽车，过去曾公开承认， SUV 销量下降因区隔新品投放缓慢，失去市场竞争力等因素造成。
东风旗下新能源乘用车同样起步晚于同行。8月19日，东风集团宣布，计划投资6亿元设新能源产业基金。目前，该集团下共有3款新能源乘用车，分别是东风风神E70、东风日产轩逸、东风ER30，少于上汽、北汽、比亚迪等国内车企。
对此，汽车媒体人凌然告诉中车网：“东风虽然比较诚实可靠的打造品牌，但给人笨的感觉，也就是缺乏性价比。它的合资品牌走下坡路，自主品牌也销量不佳，一个原因是它各方面都慢。受制于东风做决策过多的请示、报告，耽误了把握市场的时机，相比之下，民营企业做决策更有效率。”
大企业病缠身市场反应慢
东风集团的尾部不掉，其内部人士也深有感触。一位东风员工对中车网透露，她感觉到东风应对市场反馈时明显要比民企慢。东风集团管理人员过多、决策链太长、官僚主义严重，很多员工都对此不满。“一个企业背景强大不一定就更优秀，重点是走的路对不对，是否有足够多的消费者支持。”她说。
东风的大企业病并不是特例，全国乘用车秘书长崔东树对中车网说，国营车企总体好一段坏一段，抓住产品机会，和市场合拍了就能起来，但统计表现都并不是特别强。
另一位曾就职一汽的吉利现员工向中车网讲述：“民营车企效率高一些，国企领导过多，每个领导都有自己的意见，导致一个方案实施前改来改去，就算改的方向适合，执行方案时也因为时间线拉的过长，流行趋势已经过去。”
东风决策慢业内已多有耳闻，业内资深人士曾用这样一个比喻来形容：“如果战略走了弯路，广汽和上汽修正的时间可能只要一个月，而一汽和东风这两艘大船可能一年也掉不了头。
虽说总是赶不上市场趋势，但作为曾经的“二汽”，东风的制造历史、技术扎实程度在国内自主品牌居于前列，可为何旗下产品总撬不开市场？有业内人士认为，东风旗下的自主品牌普遍产品力不足，拿东风风神来说，其在品质上较优，但与神龙一样，在产品设计上不得要领，未能站在消费者需求的角度去设计。
前述某汽车分析师认为，东风集团每年投入很多资金，做各种各样的用户调研，来研究消费者需求，但等到真正拍板做决定时，又很少去顾及前期所做过的市场调研。东风的自主品牌产品力弱，根本原因在于，它的产品决策并不是以用户为导向。
人事地震源于“玩政治”
东风怎样不以用户为导向做决定，从上述一汽前员工对中车网的抱怨中，可窥得一二，“车企的领导只负责管理就好，不应该主导设计。但一汽领导经常会根据个人喜好就改变汽车的设计，或者增加减少一些功能。这些应该下放到市场部，他们的工作才是研究购车人喜欢什么造型，希望有哪些功能，该如何配置。可一汽领导喜欢把自己意见加进去，但可他们在这方面并不专业。相比之下，吉利的设计师话语权更大，有更大的裁量权。”在东风集团现任领导班子中，竺延风、安铁成、尤铮皆有长时间的一汽工作背景。
前述东风员工也告诉中车网，据她了解国外企业很多决策是由工程师定夺，但东风则更多是由领导拿主意。
在前述某分析师看来，国营车企集团领导过多干预决策，主要目的在抓权。他对中车网表示：“在东风这样的大国企里，对于领导干部们来说，这个事情懂不懂是一回事，但是他需要主导整个话语体系。说白就是谋权，他是否懂设计不重要，但是定夺决策得在其权限范围内，而且这类权利对一些领导干部来说，是寸土必争、丝毫不让。”
前东风集团内部人士对中车网表达了类似观点，“东风对人、对事更多以政治级别、政治影响来衡量。政治考量才是干部们考虑的优先级，而不是商业利益。但吉利、长城这类民营车企不同，他们的决策是以商业利益为前提。”他说。前述一汽员工更是以“东风、一汽的领导干部更多在意自己的仕途，而不是企业的发展”,来形容其管理干部。
自2015年竺延风调任东风集团董事长后，东风内部多次更换中高层人员，其中，尤以2018年8月人事震动大，近50位中高层换防。前述某汽车行业分析师表示，“据我说知，东风在几大汽车集团中，派系斗争、政治斗争最为严重。曾经有人形容，东风现在是一群“东北佬”和“九头鸟”在斗。甚至连东风的反腐本身，也很难说是不走过场，以反腐之名搞内斗，将异己赶出局。”
