一则消息最近成为财经届热点新闻，平安银行对猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车等4家车企进行排查。称此四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。
基于以上原因，该银行要求，如存量客户涉及上述四家车企上下游产业链，应该详细了解其受影响情况，并根据受影响程度及时制定风险缓释方案。
虽然此消息遭到部分涉及车企否认，但这4家车企处境艰难，大量拖欠引发风波也是事实。不过这仅仅是冰山一角，业内人士预计，至少有上百个品牌存在此类风险。车企拖欠货款直接影响到上游供应商经营，国威科技就是其中一个典型。8月下旬，汽车零部件供应商国威科技，被曝欠债10亿，拖欠5000名员工约半年工资，已接近破产。据报道，主机厂拖欠货款，是国威科技濒临绝境的原因之一。公司总经理陈伟曾对外透露，仅吉利对其欠款就达到数千万。
国威科技的危机，揭开了国内汽车零部件企业窘境的冰山一角。车市下滑，作为主机厂的上游，汽车零部件行业也普遍受到波及。Wind数据显示，申万134家上市零部件厂商中，80家今年上半年营业收入负增长。其中，博越动力、英博尔、蓝黛传动、京威股份营业收入分别同比下滑60%、50%、48%、41%。
汽车是国内最大的实体经济产业，占GDP比重超过1.5%。多数人所不知的是，比起主机厂，国内汽车供应链是个产值更为庞大，波及人群更多的产业。有关数据显示，目前，国内汽车供应链行业，企业超过10万家，从业人员近3000万，总产值接近4万亿。一家主机厂在生产一款乘用车时，就需与近1000家一级供应商合作，来为其提供不同零部件模块。
尽管行业体量庞大，汽车零部件行业多为民营企业，普遍存在“弱、小、散”等问题。经济下行、自主品牌主机厂普遍销量下滑之际，零部件企业受到主机厂进一步盘剥，只能容忍后者延迟支付货款、降低售价、苛扣款项等强势要求。但行业中，也有福耀玻璃等少数公司因加大海外业务，多项经营数据逆势上涨。然而，多数中小供应商，因无法进入国际大型车企供应链，只能做进一步退让，确保能活下去。
销售不畅，主机厂普遍拖欠货款
被曝拖欠供应商货款的不止猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车4家车企。造车新势力中，长江汽车、天际汽车、绿驰汽车曾被报道拖欠货款。就连自主龙头吉利汽车，也被指责对中小供应商账期过长，国威若破产，吉利难辞其咎。
对于车企因何普遍拖延供应商货款，汽车零部件生产商东安动力内部人士对中车网表示：“现在汽车市场终端销售不畅，主机厂普遍降价。下游的主机厂卖不动车、利润减少，就希望手头多些周转的资金，上游的供应商要依靠主机厂生存，也只能接受账期延长。”
主机厂销量下滑到何程度？中车网了解到，2019年1月至8月间，国内乘用车单月销量比去年同期均有所减少。今年前8月，国内乘用车累计销售1332万辆，同比下滑12%。
销量节节败退之际，主流车企净利润普遍减少，自主品牌尤其是业绩下滑的重灾区。此次被银行点名排查风险的众泰、华泰、力帆今年上半年分别亏损2.9亿元、9.5亿元、16亿元。同时期 ，长安汽车亏损22亿元。吉利、长城、江铃、一汽轿车净利润分别同比下滑40%、58%、8%、50%。
主机厂亏损连连，为了多占用资金普遍延长对供应商账期。近来，有供应商告诉媒体，前几年主机厂付款基本都在半年内结清，现在超过半年的情况很普遍。中车网通过调研了解，多家汽车零部件生产商，普遍被主机厂以承兑汇票支付，合计被前者占用近10个月货款。
某汽车零部件生产商高管老徐告诉中车网，大部分自主整车厂通常在该公司发货2到3个月，才发来为期6个月的承兑汇票，算下来，总计占用供应商9到10个月货款。
部分整车厂普遍支付承兑汇票，而非现款，这影响了其上游企业——零部件供应商的资金周转。东安动力内部人士和老徐对中车网共同抱怨道，汽车零部件行业整体都被拖延欠款。账期延长后，资金周转变慢，整个行业都备受现金流困扰。
国内零部件供应商目前仍主要供应自主品牌主机厂。主机厂拖延欠款直接导致供应商应收账款周转变慢、资金流动性差。申万134家上市汽车零部件企业中，只有17家应收账款周转天数低于60天，55家应收账款周转天数高于100天。其中，博越动力、光启技术、威帝股份应收账款周转天数分别多达1171天、264天、237天。
所谓应收账款周转天数是指企业交付货物，取得应收账款，到收回款项、转换为现金所需要的时间，标准值为100。 周转天数越短，说明资金流动性越好，使用效率越高。由此可见，上市汽车零部件企业应收账款周转天数过长的不在少数。
订单难获，供应商承受种种责难
车市下滑下，中小供应商普遍受到波及。订单难获，为了生存下去的中小供应商，不止承受了更长的账期，还无奈接受来自主机厂降价、罚款等不公正待遇。
在与整车厂合作的过程中，供应商需每年降低售价，降价幅度3%到10%不等。但降价并非仅被与整车厂合作的供应商承受，而是传导至体量更小、更为羸弱的原材料供应商。
众所周知，汽车零部件的供应链是由“零件→组件→部件→系统→系统总成”形成的金字塔式配套体系，与之相对，零部件供应商通常划分为一级、二级、三级供应商。据悉，汽车行业目前相关供应模式，大部分都是三角债关系，即下游客户拖欠器件厂家货款，器件供应商也拖欠原材料厂家资金。
前述东安动力内部人士讲述，主机厂拖欠货款，他们也只好对上游供应商延期支付货款。过去三年中，他们对合作主机厂合计降低近10%售价，降低成本的方式包括：技术革新；将成本压力传导给自身供应商，要求降低材料售价。
除为满足主机厂需要被迫降价外，还有部分供应商属被诓骗而降价。例如，自主品牌主机厂与之合作时，本承诺购买5万件，供应商按多买多优惠的原则，为主机厂报出优惠价格。但主机厂后因销售不利，只能向该供应商购买5000件，却仍要求供应商按原先商定的优惠价格供货，供应商为保住重要客户，只好勉为其难答应按购买5万件的单价交易。
降低售价只是中小供应商承受的刁难之一。大多数中小供应商还需承受主机厂的苛刻罚款条例，否则无法成为后者的合作对象。老徐向中车网透露:“我们公司原则上不接受任何罚款条例。但一些中小供应商若想和主机厂合作，就要签订条目繁多的合同，里面有各式罚款条例。如果不签订，中小供应商就无法出单、为主机厂供货，出于无奈只好接受。”
对此，宁波汽车零部件协会秘书长汪虹也告诉中车网，他所知道的大部分中小供应商都被主机厂罚过款。问题在于，很多自主品牌车企罚款实施不透明，不明确告知为何对供应商罚款。甚至有一些自主品牌整车厂搞厂庆类的活动，也要求供应商赞助，因此很多供应商对自主整车厂都很有意见，但因为自己地位弱势，只能接受主机厂的欺压。
拓展海外 少数供应商逆势上涨
合资车企不但对供应商罚款设置较透明，也普遍较自主主机厂支付货款及时。以销售数据看，尽管目前车市萧条，合资车企普遍受影响较小。今年前8月，东风日产、东风本田、广汽丰田、北京奔驰等合资车企销量逆势上涨1.3%、17%、19%、14%。
“今年虽然行业整体不太景气，但合资品牌受的影响比自主品牌小。再加上国外大型车企、合资车企本身运作更规范，对供应商支付货款相对及时。”东安动力内部人士对中车网说，该公司主要与北汽、长安等主机厂合作。
老徐对中车网透露，不同于自主品牌车企需要近10个月，才能付清欠款。多数合资车企，都能做到交付货物后2—3个月内付款，有的甚至可以45天就付清欠款。
合资车企本身付款较快，受行业势态影响小，基于此，一些供应国际大型车企的供应商反倒逆势上涨。2019年上半年，福耀玻璃营业收入仍实现2%的微增，应收账款周转天数达到61天，与去年同期相比减少7天。
在国内主机厂普遍延长账期之际，福耀玻璃为何应收账款周转的更快？董事长曹德旺回应中车网：“我们会根据市场需求调整业务，国内现在不好做，就倾斜于海外业务。我们今年国内业务比重降低，海外业务增加了，所以应收账款周转期缩短了。另外，我们也有相应人员，专门做对主机厂应收账款账期管理。”
据中车网了解，曹德旺所言非虚。福耀玻璃2019年半年报中透露，福耀玻璃国外市场业务占总营收48%，比去年同期增加10个百分点。其配套客户包括全球前二十大汽车生产商，以及中国前十大乘用车生产商，均为全球前二十大汽车制造商所运营的联属公司，或合营企业。
对此，东安动力内部人士认为：“福耀玻璃应收账款周转快，没被主机厂长时间拖欠货款，主要因为他们现侧重于供应全球大型整车生产商和国内合资车企，自主品牌在其业务占比较低。”
发展难题，难进入国际主机厂供应链
对于中小供应商与主机厂合作时的被动局面，福耀玻璃董事长曹德旺对中车网表示：“中小供应商的弱势局面是必然的，它们做的是地方的小品牌，主机厂今年形势不好，没有钱只能拖欠供应商。那些还款较快的国际大型主机厂，中小供应商又没资格进入他们的供应体系。”
曹德旺所说的情况虽然残酷，却是国内中小供应商不得不接受的现实。江铃汽车执行副总裁金文辉对中车网说，国内汽车零部件厂根基还是自主品牌，但大部分自主乘用车品牌价值不高，利润空间有限，尤其今年业绩下滑，就希望拉长对经销商、供应商账期。普遍来说，合资品牌的账期都相对短，因为它们经营状况好，没必要压供应商的货款，来改善自身资金状况。
然而，合资品牌虽说支付货款快，但对于中小供应商来说，却有着难以逾越的壁垒横在面前。某汽车供应商高管晓丹向中车网讲诉了困境。该公司属一级供应商，专注于为主机厂提供车联网服务，下游客户包括北汽新能源、捷豹路虎等自主与合资主机厂。
“合资车企的供应链非常难进，我们现在即便与一些合资车企达成合作，也并非全业务链进入，只是在软件、云端服务等领域切入。合资车企对供应商在产品认证、质量优劣、自有工厂规模都有一系列要求。”晓丹说。
多家主机厂供应商都对中车网表达他们的窘境：除非自身产品很强势，所供产品是汽车核心零部件，不容易被替代，不然只能接受主机厂降价、延迟付款等要求。那些具备知识产权、有研发优势的国际大型供应商，如麦格纳、爱信精机等，自主主机厂与它们合作时，往往能做到现款支付，每年售价也不会被要求降幅过高。
中车网了解到，大型供应商的确更被主机厂重视。吉利汽车告诉中车网，对于在技术、质量、成本等方面具有优势的供应商，吉利会给予更多的资源支持，如供应商配额分配、新项目开发优先等，同时不同评价层级间的供应商会有一定的流动性。
主机厂与供应商的窘迫，已经影响到中国经济数据。2019年5月到9月间，制造业采购经理指数均不足50%。通常情况下，这一指数的50%是经济强弱的分界点，接近40%则有经济萧条的隐忧。汽车业作为大型制造业，在国内GDP占比超过1.5%。据悉，2019年第一、第二季度，国内GDP增速率分别为6.4%、6.2%，比2018年全年6.6%的增长率仍有所下滑。
本就长期被主机厂苛刻对待，如今又逢国内经济趋冷，从业人员超过3000万的汽车零部件行业可谓雪上加霜。汪虹透露，订单减少、回款变慢，供应商开工不足，员工待遇已不比从前，奖金数额也少于过去。
结语：北京吉普第一任总经理赵乃林曾说过，自主开发的关键问题不在整车，而在零部件。汪虹亦告诉中车网，汽车业的基础在零部件，零部件的质量，决定了主机厂生产的整车质量能达到何种档次。汽车业做不好零部件，主机厂再风光也是徒有其表，核心零部件依然需从国外进口，受制于人。诚然，国内汽车供应链产业的成长还需时日。在经济下行，被主机厂欺压的双重夹击下，汽车零部件行业整体面临的资金困境、弱势局面应当被业外知晓。
