中国汽车业进入混动时代
即将在4月开幕的上海国际车展，将是历史上第一次以混动为主要看点的世界顶级车展，是名副其实的首届上海国际混动汽车展。
在上海车展前夕，中国汽车业最重要的汽车企业皆将带来其旗下重磅混动产品，征战这一正在井喷的市场。
3月17日，中国近年最成功自主品牌车企之一奇瑞旗下的瑞虎7PLUS新能源三款插混车型上市，奇瑞称其为“15万元级强动力电混SUV”，新车具备超强动力、超级电混两大优势。
2月底，奇瑞还发布其火星架构-超级混动平台，超级混动瑞虎9同时亮相并计划今年第二季度亮相，并计划于4月初发布集团层面的新能源汽车规划。奇瑞旗下近年引人注目的新创品牌捷途称，将在2024年实现全面混动化。
除奇瑞外，中国主要自主品牌厂商吉利、长城、长安、江淮等皆在混动投下重兵，哪吒等造车新势力及丰田、本田合资品牌也纷纷加码混动，不但在中国市场推出它们具有优势的油混车型，也有插混车型。3月23日，丰田在华合资企业之一的广汽丰田，发布了丰田第五代智能电混首款车型雷凌。目前中外汽车公司像发现新大陆一样发现混动市场巨大潜力，使纯电动车品牌仅剩特斯拉等极少数。
电动化不是唯一方向
在经过十三年新能源汽车发展之后，中国新能源汽车制造商用行动证明，之前被唱衰多年的发动机和燃油车不仅没有被替代，反而凭借混动获得新的发展机会；相反，纯电动汽车厂商快消亡了。
中国新能源汽车厂商集体转向燃油车并非偶然。在燃油车市场被淘汰的比亚迪，去年售出的187万辆汽车中，一半是装有发动机、能烧燃油的插混车型，并以此斩获去年新能源汽车市场冠军。
在比亚迪赚钱效应带动下，几乎国内所有主要汽车企业都扑向插混这条路。因为虽然推广了十几年，受技术难以突破等原因，电池成本还是降不到有市场竞争力的价格水平。
除特斯拉外，所有电动车品牌的技术能力都不能使其盈利，基本都是赔本赚吆喝，而不真干或不在一棵树上吊死的到活得更滋润。理想更是凭借一款被十万级自主品牌燃油车都早已淘汰的老三菱发动机和被鄙夷的增程式，干出一款30万级的“新能源车”爆款，并引领问界、岚图等朝着这个路线前进，理想也是“互联网造车三傻”中唯一在去年第四季度实现盈利的一个。
随着补贴政策的退出和取消新能源汽车绿牌被正式提出，未来纯电动车不仅可能价格更高，还可能失去牌照、路权等特殊待遇，使其面临更大的不确定性。
此外，去年国家发改委正式发布《氢能产业发展中长期规划（2021-2035）》提出，到2025年，形成较为完善的氢能产业发展制度政策环境，产业创新能力显著提高，基本掌握核心技术和制造工艺，初步建立较为完整的供应链和产业体系。燃料电池车辆保有量约5万辆，到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，产业布局合理有序，可再生能源制氢广泛应用，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态等。
并陆续出台《“十四五”可再生能源发展规划》、《关于推进中央企业高质量发展做好碳达峰碳中和工作的指导意见》等规划和意见，引导超过三分之一的央企在氢能产业链上布局。
而2022年，中国仅生产燃料电池车3000多辆，保有量是1.27万辆，2017年是50辆。
这一情况和十三年前新能源汽车启动之前十分相似，没有人知道十三年后的氢能源汽车会是什么状况，但显然氢能产业中长期规划的深度和广度远超当年的新能源汽车中长期规划。
这也说明，中国新能源汽车发展是多种路线并存，纯电动不仅不是新能源汽车唯一方向，甚至目前都已经不是方向。目前新能源汽车投资热点集中在混动路线，属百花争艳、新车频出阶段，上汽、东风等电动车市场失败者开始布局氢能源汽车，而纯电动车不仅没有引人注目的投资项目，连在创新上值得一提的新车都没有，全球电动车领头羊特斯拉已经很多年没有推出新车。
燃油机引领新能源汽车增长
目前，混动主要有油混、插混和增程式三种路线，除日系车占绝对优势的油混外，其它两种路线皆受之前的新能源汽车政策鼓励，在不同地区享有不同特权，并凭此及纯电动车难以解决的致命难题—里程焦虑异军突起、大放异彩。
乘联会数据显示，2022年，国内插电混动车市场销量142万辆，同比增长160.5%，同比增长幅度远超出行市场和低端小车引领的纯电车74.2%增长幅度。
插电混动车销量也在2022年首次突破100万辆，此前销量最高的年份是2021年的约50万辆，在更往前几年，插电混动车的年销量一直在25万辆上下徘徊。
进入2023年，插电混动车引领新能源车增长的态势进一步凸显。乘联会数据显示，2023年前两个月，在市场整体疲软的大环境下，插电混动车市场仍取得79.7%的同比增速，远高于纯电车的5.6%的同比增速。
平安证券研报称，插电混动车将成为2023年新能源汽车市场的最大增长动能。其预计，10—20万元价格区间，2023年插电混动车有望接近纯电车的销量规模，整体销量将达到310万辆，增量达到155万辆。
目前，中国自主品牌汽车最强厂商已经悉数在插混这条最能体现中国汽车业国际竞争力的路线上。不甘为宁德时代等电池供应商“打工”的它们，有着可以媲美一流合资品牌燃油车的实力和丰富造车经验，与在燃油车市场被击败的比亚迪、小康及没有经验的理想等相比，在燃油车整车制造以及混动专用变速箱、发动机技术等方面具有突出优势，并有持续技术升级能力，它们对混动市场的影响可能越来越大。
虽然在政策上除油混以外的混动属于新能源汽车，但也是不择不扣的燃油车，发动机、变速箱等主要部件及燃油车制造技术，在新能源时代不是不重要了，而是仍然十分重要。在十三年前新能源汽车产业发展之初，业界有观点认为，根据中国国情应该多支持混动，而不是纯电动，但这种声音后来越来越弱甚至消失，不过在补贴政策进入到尾声阶段后，中国汽车优秀自主品牌企业还是集体走向这条道路，。混动像当年的SUV一样，从不被看好“放牛班”学生，一越成为中国汽车业进入新时代的引领者。
