不知从何时开始，大街上的出租车已经变成了整齐划一的新能源汽车。即便是打网约车，十辆里面也总有8、9辆都是电动车。
尽管在两三年前，网约车司机们在接受采访时表示并不看好用纯电动车做运营车，但营运车电动化是大势所趋，身为从业者他们也难以拒绝。尤其是以网约车、巡游车、出租车为主的B端市场是早期车企发展新能源汽车重点突破的领域，目前依然有部分车企依赖B端市场提高新能源车销量。
但随着近几年网约车的高速发展，B端出行市场总量已经趋于饱和。据不完全统计，仅在今年春节之后，就已经有珠海、济南、温州、东莞、遂宁等地的交通主管部门发出提示，称当地的网约车市场已经趋于饱和，提醒从业者谨慎入场。
而在刚刚过去的5月，长沙和三亚两地更是直接发出通知，将暂停受理网约车运输证新增业务。待当地的运力评估完成之后，再适时恢复相关业务办理。
新能源的高速增长和B端市场息息相关
我国规定运营车使用8年后强制报废，一般来说，营运车最多使用5年就会进行更新换代。而规定下的新增营运车也只能是纯电动车型。2018年，国务院提出《打赢蓝天保卫战三年行动计划》显示，要加快推进城市建成区新增和更新的出租车使用新能源汽车，在京津冀及周边地区、长三角地区等重点区域使用比例要达到80%。
落实到地方政府上，2018-2019年间，包括北京、上海、广东、深圳、海南等城市在内，皆宣布新增或更新的巡游出租车和新增的网约车全部使用新能源汽车。东北地区的沈阳在2019年4月也发布规定表示新增网约车必须为纯电动汽车。2021年2月份，厦门开始实施新增网约车必须是纯电动汽车政策。5月，汕头明确规定新增网约车必须采用纯电动车型。
至今，全国已有近70%的地区将网约车和出租车更换为新能源汽车。而根据乘联会预测我国在2020-2025年出租车领域新能源汽车需求约400万-450万辆；而网约车也在以每年近100万辆的趋势逐年增长，截至2022年底，我国纯电动网约车保有量已经超过了200万辆。
细究之下不难发现，B端市场在大规模将营运车辆更新为新能源汽车时，正对应的是我国新能源汽车高速发展的几年。因此我们不得不承认的一个事实是，在每年呈两位数增长的新能源汽车背后大多数是网约车撑起了这个数据。
甚至在吉利几何上市初期时，其大客户支持部在接受采访时坦言：“几何品牌旗下车型销量有一半流向出行平台，卖给出租车公司的占总销量的30%。”而T3出行的负责人在接受采访时也曾表示，未来新能源汽车增长主流，还在于B端市场，主要是传统出租车的更新。
网约车市场饱和，车企何去何从？
车企进军网约车市场早已不是新鲜事，早在2015年，吉利汽车集团成立出行公司曹操专车（后更名为曹操出行），正式开创车企进军网约车的先河。2018年到2019年是车企投资网约车市场的高峰时期，仅在2018年这一年中，就有东风汽车、中国一汽、重庆汽车、长安汽车、上汽集团、江淮汽车、广汽集团以及长城汽车在内的多家车企宣布进军网约车市场。
此外，一部分新势力造车同样想要在网约车市场分一杯羹，其中小鹏、埃安、威马都先后各自成立了网约车业务部门或分公司，甚至还将各自的部分车型产品中特意规划了网约车车型，例如威马E.5、小鹏P5、AION S等。
从目前的市场来看，据杰兰路针对2022年1-10月份纯电营运市场车型销量数据分析。可以发现，很多车企对于网约车市场依然存在这依赖性，甚至有很多家车企电动汽车一半以上的销量都是交付给了网约车使用。
据乘联会数据显示，2022年网约车市场份额占比前五名分别是比亚迪18.2％，广汽埃安11.1％，东风风神10.7％，启辰6.8％，几何5.6％。从数据中不难看出，比亚迪虽然销量基数大，也其对B端市场的依赖性也更强。紧随其后的就是东风风神和广汽埃安，市场份额之和也超过了20％。有业内人士分析到，伴随着网约车市场承压，不难预期到，这些市场占额高且网约车销售比例也高的车企，盈利能力或会出现夭折的现象。
对此，汽车分析师林述成认为，网约车市场在一定程度上是促进我国新能源发展的源头动力，背靠滴滴、高德、曹操专车、首汽、美团等网约车平台，许多国内车企确实在新能源汽车发展初期奠定了基础，其中，头部的新能源车企如比亚迪、埃安，相当大一部分销量都是靠网约车在推动。
而此次网约车行业的趋于饱和对于新能源行业而言，尤其是对依赖网车约市场发展的车企而言打击是一定的。他强调：“售价在8-15万的纯电动车型，是网约车司机最常采购的价格区间，网约车发展受阻势必会对这些车型的销售造成一定程度的打击。”
接下来，或许比亚迪、埃安们应该考虑的是如何抓住C端消费者的心智，寻找新的增长点。
