新能源汽车的飞速发展，也让动力电池市场实现了“突飞猛进”的增长。但近期，动力电池产能过剩的消息却不绝于耳。
6月8日，长安汽车董事长朱华荣称，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。“2018年，中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%。2022年，渗透率已经达到26.3%。尤其是今年1至4月，这一数据突破到30.4%。这标志着，中国新能源行业已进入爆发增长期。这也意味着，中国汽车市场竞争格局正在发生变化。”朱华荣说。
在朱华荣看来，在目前汽车产业中，整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边界也在重构中，有相互渗透的趋势。新能源汽车行业从过去“少电、缺电、贵电”，到今年迅速转换为电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000至1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。
产能过剩早有预兆
关于动力电池产业过剩的警告，去年开始就不断有专家提醒。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则仅为1200GWh，产能过剩明显。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬曾在2022年11月表示，2023年中国本土市场的新能源汽车增速很可能会下降，加上动力电池企业新建产能释放，随之电池供应一定会过剩。
进入到2023年后，预测正在逐渐变成现实。从今年3月份开始，取消订单、产线停产、人员离职等众多负面消息在动力电池行业内流传着。归根结底，裁员降薪都是为了降本，而降本则是为了减少今年产能过剩带来的经营压力。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年一季度我国动力电池的产量和装车量分别为130.0GWh和65.9GWh，产能过剩情况明显。根据中国汽车报统计数据，2022～2025年动力电池产量满足度分别为97％、114％、119％、123％。
换言之，被逼到裁员降薪的二线动力电池厂商，很大程度都是因为产能过剩带来的恶性循环。
有业内人士指出，目前我国动力电池的所谓产能过剩，更多呈现的是结构性过剩，也就是高端和优质产能不足、低端和劣质产能过剩。上述人士表示，动力电池市场供需是动态变化。随着行业发展，电池产能、产线也将进行升级迭代，低端产能淘汰是必然现象，需求将会持续向高端产能聚集。
汽车行业或将告别高速增长
行业之所以如此担心动力电池产能过剩问题，与当前增速放缓的终端市场密切相关。
中汽协的数据显示，今年5月，国内新能源汽车产量11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%；销量10.4万辆，环比增长7.9%，同比仅微增1.8%，而4月份，新能源汽车销量同比增长还高达18.1%。业内分析认为，5月份新能源汽车销量结束高增长，既有补贴退坡的原因，也有整体市场下滑的影响。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪直言，中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也认为，我国新能源汽车在2023年要实现翻一番的同比增长几乎不可能，但中国有望成为全球第一个新能源汽车市场进入千万辆时代的国家。而补贴退坡、供应链不确定性等因素给新能源车市场带来不利影响。其中，补贴退出导致消费者购车成本上涨最高可达1.26万元/辆，这将对处于中间价格地带的新能源车造成一定的影响。
朱华荣认为，汽车行业各方势力竞争激烈，行业从原来的传统品牌与新势力品牌竞争，演变为传统自主品牌、传统合资品牌、新势力、信息通信技术企业四方角逐。与此同时，汽车企业盈利性被进一步削弱，目前100余个新能源乘用车品牌中仅有极少数品牌盈利。
博世中国总裁陈玉东表示：“零部件企业也是一样，未来5至10年是行业竞争的关键期，能不能生存下来就靠各自的创新能力、服务能力等。”
二线动力电池企业不容乐观
过去两年，在供需关系失衡的背景下，动力电池企业也在加速扩产能，还有不少跨界者涌入该产业。据电池网不完全统计，2022年仅在锂电池生产制造领域，新公布的投资扩产项目就多达94个，其中有76个公布投资金额，总金额超8747亿元，平均单个项目投资额超115亿元。
以宁德时代为例，2022年以来，该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。去年6月，宁德时代宣布，450亿元定增募集资金已到账，这些资金将主要用于扩建动力电池产能。预计到2025年，宁德时代累计年产能将超600GWh。
对于行业疯狂扩产能的现象，业内早就有结构性产能过剩的担忧。如今，随着新能源汽车行业的降温，也让“火热”的动力电池行业踩下刹车。
在新能源汽车市场打响价格战的同时，动力电池行业也迎来了价格战，打响第一枪的是宁德时代。
2月中旬，市场传出消息称，宁德时代近期对车企提出了名为“锂矿返利”的新价格协议，通过让利下游以锁定车企的长期订单。该计划具体措施为，车企部分电池采购以20万元/吨的碳酸锂价格计算，剩余部分则是按照市价计算。但接受宁德时代上述让利协议的车企，在3年内采购宁德时代电池的比例不低于80%，且需提前支付一定比例的预付款。同时，宁德时代也向锂矿上游提出了约10%的降价要求。
对此，业内人士指出，宁德时代提出的20万元/吨的价格标准，进一步降低了市场对碳酸锂价格的预期，加速了碳酸锂价格“恐慌式”下跌。原材料成本的下滑一定程度上降低了动力电池厂商们的采购压力，但另一方面也加剧了库存产品资产减值的风险。
业内人士指出，不少企业因为在去年年末在碳酸锂价格高位时采购形成的库存，在今年上游原材料价格大幅降低之后，这些高价购入的库存势必会变成减值的资产，对于那些规模相对较小的二三线企业而言，这会是一笔不小的负担。
以欣旺达、孚能科技为例，两者的一季度财报显示，欣旺达净利润为-1.65亿元，同比大跌了237.68%；而孚能科技亏损更大，净利润亏了3个多亿，同比也下降了44.26%左右。
而据高工产研数据，一季度锂电池企业去库存超35GWh，行业仍有超80GWh锂电池成品，其中用于正常备货的锂电池成品约40-50GWh，需清理库存约为30-40GWh。因此不少行业专家判断，第一季度，乃至第二季度中上旬，动力电池企业们仍将会以清库存为重点。然而，相比于摆在面前的库存问题，下游订单减少导致的现金流危机对于二线厂商们则更为致命。
