近日，工信部公示《2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》（以下简称：信息表）。中车网注意到，在近三万辆不符合补贴要求的车型中，奇瑞占比高达22%。此外，北汽集团下属北汽股份、北汽新能源、北汽福田均有不同程度核减。
核减原因大多与未满足行驶里程要求有关，这也导致奇瑞、北汽等公司的部门预收款项变坏账。有业内人士认为，朝令夕改的新能源政策成这场补贴游戏的罪魁祸首。
2.4亿补贴款没了？分析师为奇瑞鸣冤
10月21日，有关奇瑞增资扩股的消息再度传来，新股东信息扑簌迷离，但奇瑞新能源核减与补贴的数据却异常清晰。
信息表显示，2017年奇瑞所申报的12631辆新能源车中，仅有6207辆符合中国对新能源汽车补贴要求。据了解，在此次申报中，奇瑞因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的原因核减数量高达6406辆，因“未接入国家监管平台”的原因核减7辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减11辆。
“很多车都在年底交付，也就是说到现在使用不到两年时间。如果在一线城市，新能源车的使用强度会比较大，一年超一万公里比较容易。可如果在出行需求不大的二三线城市，比如芜湖这种地方，一年都未必能行驶一万公里。”汽车行业分析师孙木子对中车网表示，其并不认为奇瑞会以身犯险去骗补，“我相信奇瑞不一定是骗补，对这事他们也有概念，如果车一点没使用就拿不到钱，这个世界谁都知道。”
因奇瑞申报的1.2万辆新能源车仅有一半予以补贴，与之相关的是，对奇瑞的补贴也从4.74亿元快速下滑至2.30亿元。孙木子认为，倘若仅仅因为使用率不足导致补贴被核减半数，那么对于奇瑞来说，因所谓不达标，而无法被支付的2.4亿补贴款无疑是一笔“坏账”。
“从照财务上来说，4.74亿元是应收款，但现在有2.44亿能不能全部收回来是问号。”孙木子说。新能源补贴政策明示：对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。
对于陷经营困境的奇瑞来说，4.74亿元补贴的重要性不言而喻。在四大自主车企中，奇瑞是唯一一家还未上市的公司。加大对新能源的推广力度是尹同跃掌局下的重要方向之一，但在增资扩股前路未明、最近连续4年负债率超70%，以及补贴金额削减超半的情况下，临近退休的尹同跃该如何提振奇瑞业绩？
北汽核减3亿元 政策变更为主因？
作为中国新能源车的领军群，奇瑞和北汽的市场表现并不俗。然而，在近日公布的2017年新能源补贴名单中，两家也是核减车辆数最多的乘用车企业之一。
信息表显示，北汽集团旗下北汽股份、北汽新能源和北汽福田均有不同程度核减。涉及北汽集团子公司之多，让外界侧目。
数据显示，北汽股份申报7471辆，从中核减2903辆，所获补贴也有3.23亿元减少至1.96亿元；北汽新能源申报5433辆，从中核减1496辆，所获补贴从2.1亿元减少至1.5亿元；北汽福田申报4055辆，从中核减600辆，所获补贴由7.38亿元减少至6.17亿元。
北汽集团旗下三家子公司累计核减车辆约5000辆，核减金额高达约3亿元。其中，因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的原因核减2394辆，因“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的原因核减高达1706辆。
实际上，行驶里程不满足2万公里不仅仅是奇瑞和北汽之痛，东风小康和湖北新楚风汽车核减数量高达近90%，其中大多数被认为是因不满足2万辆公里的要求。
“中国新能源市场刚刚起步阶段，不少政策需根据实际情况调整，政府补贴规则也每年在变化，对于企业来说是需要时间应对新规则，导致2万辆公里成为大多车企拿不到补贴的门槛。”孙木子分析。
中车网了解到，因2016年“新能源汽车骗补门”，政府为避免车辆领取补贴后闲置于是通过对车辆运行实时监管，以此核算核查。2018年，政府在2016年补贴政策的基础上增加“2万公里”的限制条件，这对2017年已经交付新车的车企来说成门槛。
有业内人士向中车网表示，2017年卖的车两年后才能拿到回款，对于车企来说压力特别大。“政策变、回款慢，那么车企在发展新能源上的动力不那么足了。”该人士说。
信息表显示，2017年新能源企业申报推广总数为236881辆，申请清算资金总额为244.14亿元，最终专家组核定推广数为207409辆，减去29472辆不符合补贴要求的车型后，将下发总计220.27亿元的新能源汽车补贴。补贴通过率约为87.6%，与2016年度相比略有下降。
退补后销路受影响 车企无奈转战B端
今年1-9月，乘用车批发77.8万台，同比增速29.4%。补贴下滑，市场表现依旧乐观，有不少业内人士质疑该数据的真实性。
小鹏汽车董事长何小鹏表示，“将中国新能源汽车中的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来，剩下的卖给真实消费者数据大概只有是几万辆。”
对于何小鹏言论，孙木子表示燃油车市场并未饱和，仍有发展空间，在新能源销量数据上何小鹏阐述略微夸张，但大体方向没问题。
“新能源车市场当前更多面向B端市场，今年前九个月约80万辆的新能源车中，大多被买去做分时租赁、网约车了。现在政府鼓励一些事业单位把公务车换成电动车，这样的话销量就起来了。甚至很多地区，滴滴网约车就是电动车。还有像长安、北汽一些车企做了各种各样的出行平台，同样会优先采购电动车。”孙木子认为，中国市场对电动车的需求是有的，但从目前来看并没那么大，“燃油车我开个三五年，可以用6到7成价格再卖掉，但电动车显然不行，这也是一种变相亏损，如果不是政策C端消费者会买吗？”
补贴退坡，大大降低C端车主的购买欲。在此情形下，不少汽车制造商现已主攻B端，正向互联网出行服务商转变，海外的如大众、奥迪、宝马、丰田，中国的如东风、广汽、上汽、长安、北汽、吉利，以及新兴车企小鹏、威马等。这似乎是全球汽车产业变革之际，各大车企的新出路。
亦有业内人士认为，每年巨额补贴款，对政府财政是笔负担，逐渐退步是趋势所向。“政府有太多地方需要用钱，像电动汽车补贴几年贴的起，但时间长了就贴不起了。“清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健在接受中车网采访时表示，随着市场规模化，政策必然做调整。
无论是从现今分时租赁的现状来看，还是新能源在B、C端的市场情况来看，各大车企转战新能源甚至朝出行服务商发展，更像是一种被动选择和防御。在竞争愈发激烈的市场和高压政策下，寻找新的销量、利润增长点确实令人焦虑。2017年新能源核减名单也只是第一步，如奇瑞、北汽等传统车企下一步又该走向何方？
