【中车网 评论】在后防撞钢梁、车用钢板、安全系统等方面的减配行为，多数车企，尤其是合资车企似乎打了个平手。即将到来的新一轮模块化造车时代，又为车企提供了次一试身手的绝好机会。其中来势汹汹的自然是大众MQB，2013年将有高尔夫7、奥迪A3、新明锐、奥迪Q3等MQB车型在华陆续上市。另外，基于菲亚特CUSW、福特新C级、PSA PF2等高度模块化平台诞生的菲翔、新福克斯、新翼虎、C4L等新车型，也已或即将在华上市。
模块化并非新概念，100年前诞生的福特T型车，就是实践模块化造车理念的典型代表。通过使用大量通用化零部件的流水线式装配，以及挖掘模块化合成潜力，诸如将汽车分解成各个总成，底盘、车身、发动机等独立装配和拆卸。还将发动机缸体和曲轴箱合并成一个零件，气缸盖可独立拆卸等。大大降低造车成本，T型车起初售价是850美金，而同期与之相竞争的车型售价通常为2000至3000美金。到了1920年代，由于生产效率的提高和产能扩大，价格已降至300美元。从第一辆T型车面世到它的停产，共计有1500多万辆被销售，占了当时全球汽车销量的一半多。
成也萧何败也萧何，模块化在成就福特T型车巨大销量时，也为其铺垫了不归路。
1908年至1914年间，T型车有不同颜色的车型。为了提高生产速率，1915年至1925年间，T型车只使用价格低廉干燥迅速的日本黑涂料（后替换为低氮硝化纤维素亮漆）。亨利?福特曾有句名言：任何顾客可以将这辆车漆成任何他所愿意的颜色，只要它是黑色的。
从车身颜色，到内饰，以及动力组成等，T型车都力求简单，实现模块化制造，最大限度减少成本。而这种极端做法使他逐渐为竞争对手蚕食其市场份额，期间，竞争对手正以更低的价格生产更加舒适与外观新颖的汽车，1927年T型车销量被通用雪佛兰超越，后者当年销量超过了100万部。1927年5月26日，T型车停产，走向神坛。为自己过于迷恋模块化制造，忽略产品质量和多元化设计承担了应有的责任。
在过去的近一个世纪里，受制于权衡成本-收益的经济预算曲线，模块化与非模块化、增配与简配等，似乎总在周而复始的循环着，当下又将迎来新一轮模块化高潮。进一步观察可发现，每一次模块化浪潮，总与全球经济危机密切相关。福特T型车对应了20世纪初期的经济危机，丰田模块化对应了20世纪七八十年代的经济危机，大众模块化则对应了当下的全球经济危机。与其说模块化是趋势，倒不如说是被迫的无奈，模块化俨然是偷工减料的最好诠释。
经历2008-2009年破产危机的美国三大车企，在近几年纷纷推进模块化进度。通用CEO丹?艾克森认为，首先是减少平台，开发更多的世界级车型，充分利用全球规模优势。2010年，通用汽车拥有30个平台，到2018年，平台数量将减至14个，90%的车辆基于核心平台生产；福特汽车总部负责全球制造事务的执行副总裁John Fleming表示，福特目前正裁减其核心汽车平台，并在全球范围内增加其产品种类，争取在2015年以前，将生产平台减少到9个，产品种类扩大；克莱斯勒联合菲亚特，打造CUSW等共用平台。
同样面临经济危机的欧洲车企，也不例外，纷纷加速模块化进度。如大众渴望借助MQB等模块化平台，让大众旗下高达350万辆小型车和中型车的价格便宜20%，并且也能够将组装时间缩短30%，增强大众旗下品牌共享零部件的能力。
由于经济危机，在新一轮模块化浪潮的自求中，或许有些车企，不可避免要被淘汰。但那些剩下的车企，也无法摆脱偷工减料之类的指责。这为中国等在全球经济危机下仍旧保持一定增速的新兴市场的本土车企，提供了一次难得的赶超机会。但先得抗住大众、通用、福特等模块化车型在第一轮发动的价格战。这对本土车企的成本控制提出了一定挑战，在第一轮攻击中，或将有一批中国本土中小车企被淘汰。接下来的反击，考验的则是本土车企的品质和创新能力，也是证明自己的最好方式。在接下来几年模块化战役愈演愈烈的我国车市，或许就能涌现出几家真正有竞争力的中国本土车企。
（文/中车网特约评论员 周丽君）
