[中车网 评论] 自德国大众成功登陆中国市场至今，当时“市场换技术”这一口号已经喊了几十年，也不见我们真正换到了什么技术，唯一进入眼帘的就是捷达、桑塔纳跑满了大江南北。这一“市场换技术”的口号直到几年前才从自主品牌的身上看到一线曙光，吉利、比亚迪、奇瑞等自主品牌在国内市场开始发力，眼看就有燎原之势了，也许是应了“天降大任、苦其心志”这一说法，近两年汽车市场的调整，将自主品牌的热情又一次浇透，自主品牌的市场份额仿佛一夜之间回到两年前的地步，同时自主品牌的利润让人不胜唏嘘。
与自主品牌全面低迷形成对比的是合资品牌仍在高歌猛进：特别是南北大众，上海通用、都已突破百万辆的重要关口，年度增长均在20%以上，利润都是上百亿计算，并且仍有多款车型处于加价提车的地步。
国内各大汽车集团之间已经形成接近市场化的竞争局面，这对于自主品牌的发展来说是一个极为不利的困局。当年的“市场换技术”，中方不仅没有换到技术，更是将市场拱手相让，这应该是一种模式的失利。因为外资企业显然不会轻易将最为核心的技术，尤其是产品研发体系和管理流程拱手相让。中方无法在合资公司中获取真正的顶尖技术，而所谓的合资自主更是为了自主而自主所推出政绩工程而已。不久之后，这些合资自主更加有可能成为合资品牌向低端市场绞杀自主品牌的利器。
如何改变自主品牌处于这种弱势的地位？
尽管中国民族的汽车工业远未达到可以与世界诸强相提并论的水平，但伴随国内市场的快速膨胀，吉利、比亚迪们正以惊人的速度重复韩国现代所走过的道路：从模仿起步，通过对竞争对手产品的低成本替代，寻找可能进入的低端市场，并在发展中不断尝试提升品牌，只是我们还刚刚起步而已。
如果回顾全球汽车工业这百余年的历史，我们应当能够看到国内汽车工业清晰的发展路径：日本和韩国在追赶欧美汽车强国的过程中，存在大量可以复制的经验以及能够避免的教训，这些都是我们应该汲取的宝贵资产。
我们的自主应该从以下几个方面做好做作功课：
首先，模仿虽然是一种捷径，但没有哪个成功的汽车企业能够通过模仿成为令市场尊重，被用户广泛接受的品牌。中国企业在模仿过程中必须寻找属于自己的品牌元素，固化自身的品牌基因。令人遗憾的是，在几个“典型”的抄袭事件之后，国内汽车企业似乎大有尝到甜头的感觉，那些原本中规中矩的企业竟也开始了抄袭之路：从奇瑞到比亚迪，甚至到更小的力帆，我们已经不是模仿，已经处于一个抄袭的恶性循环中去了。
在汽车起步的阶段，模仿确实是难以替代的良策：通过拆解分析竞争对手的产品，对竞争对手的产品实施逆向工程，可以大幅缩短产品开发时间，减少零部件数模建设的工作量，降低开发成本，缩短开发周期。但模仿也必然是一柄双刃剑，自主品牌若沉迷模仿太深而不能自拔，那么这些品牌的发展前景自然令人堪忧：因为模仿永远是跟在别人后面，却不能实现对竞争对手的超越。
其次是持续提升的产品力，这更是中国汽车企业的短板所在：由于我们通过对竞争对手的逆向工程而开发产品。因此我们在产品上市初期便不能完全理解这些产品的设计理念、技术要求。同时迫于竞争的压力，我们不可能像德国品牌那样进行数百万公里路试。于是我们把更多的问题留给了用户，让用户去发现新车的质量点（质量缺陷）。这还不是最糟糕的结果，最糟糕的是我们又缺乏对用户抱怨的跟踪、采集和反馈系统。不能将用户抱怨很好地应用到产品持续的改进中去。这就造成了我们的产品品质似乎总是没有提升，或者至少得不到显著的提升。
第三，我们的汽车企业必须树立清晰的、明确的发展目标。这一目标不是在若干年后要实现年产200万辆或者300万辆，甚至进入六大集团，而是要找到符合自身的合理定位。从日本和韩国的经验可以看到，我们必须在成长过程中不断加强品牌资产的建设。虽然我们与日本和韩国不同，自己国内的市场拥有足够的发展空间，不必被迫这么早地“走出去”。但即便在国内品牌的培育也是必须进行的重要工作。
自主品牌这两年的困局，是我们自己走进去的，如何走出来也得靠我们自己的努力，给你一个杠杆，能否撬动地球？这个杠杆目前来说就是全球最大的市场了。
