已在新三板上市的亿华通正着手转战科创板。因该公司实控人张国强持股比例较低，由此上交所质疑该公司稳定性。实际上，处在发展中的亿华通还面临着技术、融资、市场、盈利等多方面问题。被冠以“中国氢能第一股”的亿华通入局科创板，究竟是制造概念套牢股民，还是率先入局为今后引爆中国汽车行业做准备？
逃离新三板 张国强转战科创板
10月15日，亿华通发布《关于申请股票首次公开发行并上市进展公告》，公告显示，公司提交了首次公开发行股票并在科创板上市的申请，并正式进入上交所询问环节，已于9月30对询问内容进行回复。
亿华通是汽车行业中首个冲科创板的公司。其董事长张国强认为，氢能与燃料电池产业的发展现在已经进入了关键时刻，预计在2025年，中国氢燃料电池客车和纯电动客车成本相当，在2030年与传统燃油客车接近，上述成本包含质保期。
正因基于“氢途”前景，亿华通挂牌新三板后又转战科创板。
“新三板的上市要求比较低，并且没什么交易量。开户门槛是现金500万起，所以能进场玩的人太少，因为大部分投资者连开户的资格都没有。”一位投资公司人士对中车网说，亿华通更换战场是意料之中，“对于企业来说，新三板不能给出合理定价，没有流动性支持，以及融资能力。”
亿华通冲刺科创板IPO，国泰君安为其辅导。就亿华通科创板上市情况，中车网联系了国泰君安。“前期IPO属于保密信息。从备战IPO到成功登上科创板，一般周期都很长，几年的都有。”国泰君安内部人士对中车表示，新三板上了和没上一样，但如果能上科创板将会对亿华通融资有很大帮助。
目前，中国有主板、中小板、创业板、新三板，设立科创板是为完善资本市场基础制度、激发市场活力和保护投资者合法权益的重要安排。据了解，早年中国股市在盈利性、股权结构、组织架构等方面有相应要求，如阿里巴巴等互联网科技企业合伙人制度让其在中国上市难度加大。当这些互联网科技企业在纳斯达克敲钟，主要受益群体也就变成了海外资本家。
在亿华通冲刺科创板的首轮问询中，上交所主要围绕亿华通股权结构、核心技术、业务、公司治理与独立性、财务会计信息与管理层分析、风险揭示等共计七大问题共计70个问题。其中，亿华通的商业模式和自主生产能力成为重要关注点。
技术成壁垒 氢燃料市场走势成迷
“（通过氢燃料电池）想大规模赚钱是不可能的，小范围赚一点有可能的。最主要是目前还没有形成这样的市场。”在接受中车网采访时，清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健称，现今氢燃料电池成本都非常高，低成本很难以做到。
作为“中国氢能第一股”，2016年、2017年、2018年和2019年第一季度，亿华通经营活动产生的现金流量净额分别为-8063.35万元、-1.69亿元、-7853.91万元和-8562.44万元。不过，到了2019年中期，其财报显示，今年1-6月净利润1923.33万元，同比增长182.38%，资产负载率由2018年底的37.48%下降到19.19%。
亿华通也意识到，随着公司发展，经营性现金流持续为负将导致公司营运资金不足。也就是说，科创板成亿华通融资关键渠道之一。然而，摆在亿华通董事长张国强面前的，解决公司发展中所需的资金仅是问题之一，更为关键的是亿华通的氢燃料电池业务模式能否规模化、市场化。
“第一氢燃料电池很贵，造成的车也就很贵。其次当有了车以后，因为没地方加氢，导致使用非常不方便。现在制约氢燃料电池应用的最主要关键技术不是在于燃料电池，而是在于氢气如何储存。”宋健称，氢气制造出来不难，氢燃料电池怎么储存、加注成制约氢燃料电池发展瓶颈。
在中车网的采访中，多位业内人士肯定了日本丰田氢燃料电池车Mirai。“和日本相比我国有一定差距。700个大气压的氢气罐日本能做出来，我国现在做不出来。买一个罐子需要40万元，这也将提高氢能源电池汽车的成本。”宋健表示，高昂的成本必然影响购买、使用数量，“氢能源汽车会出现在一些示范场合。比如08年奥运会，用的氢燃料电池汽车，是清华大学欧阳明高等人开发出来的。”
无独有偶，亿华通联手福田、丰田共同合作推出氢燃料电池客车将为2022年北京-张家口冬奥会做准备。
当前，各大车企中长城控股建成并运行中国首座氢能技术中心——长城汽车氢能技术中心。作为首家“吃螃蟹”的车企，长城对中车网表示，中国与国际一线水平的差距主要在核心技术。“我国氢燃料电池汽车行业目前以商用车为主要发展方向的策略。”长城汽车说。
如此看来，张国强别说打开用户基数更多的乘用车市场，甚至连眼下氢燃料电池规模化也颇难。
高管致力新能源 学者“老板”频发声
“想要形成市场，我自己感觉是二三十年以后的事。”宋健认为，受制于技术，氢燃料电池的发展还有很长一条路要走。
中车网了解到，尽管客观条件在眼前，但中国仍有一波在公开场合大力“鼓吹”氢燃料电池的行业人士。张国强出于公司考虑为氢燃料电池站台不足为奇。然而，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高和中国电动汽车百人会理事长陈清泰在这方面的言论为业内所知。
针对新能源话题，欧阳明高发表了如“里程焦虑、安全焦虑推动电池技术不断进步”、“氢燃料电池车比纯电汽车产业进程晚10年”等演讲。在极少谈到的“氢燃料电池短板”中，欧阳明高指出了氢燃料电池发展的客观困难，但同时认为中国目前副产氢和弃光、弃风、弃水的氢气足够满足2035年100万辆氢燃料电池供氢需求。有业内人士对其言论观点持认可态度，也有业内人士质疑欧阳明高言论背后的原因。
天眼查数据显示，欧阳明高曾先后担任两家企业法人，1家企业股东，以及9家企业（含注销）高管，这些公司或多或少与新能源技术有关。不过，其担任法人的两家公司均已注销。
“现在有些人说碳纳米管一些东西是可以把氢低压存储起来，表面吸附能力，一立方里可以存很多压力不是太高的氢气，但这是实验室里今天做成功了、明天做就失败了。”宋健分析，“我们国内有一些化工厂排出来的废气，围绕这些废氢的资源可以应用到一些燃料电池的汽车。这样应用起来，燃料电池不会太贵。供应几十辆车开一开问题不大。”
公开数据显示，2016-2018年，中国市场销售的氢燃料电池汽车数量分别为629辆、1272辆和1527辆。其中，亿华通燃料电池发动机系统销量分别为76台、192台和303台，五百余台合计占亿华通发动机系统销售收入的91.14%。尽管如此，从2016年到2018年，亿华通营业额逐年上涨，但净利是逐年下滑。有言论认为，中央和地方政府对每辆氢能源客车的补贴高达百万数额，意味着亿华通营业额中大半是政府的产业补贴资金。
“现在纯电动车退坡了，氢燃料电池一直在给补贴，当它大规模出现后补贴肯定也要退坡，国家有太多地方需要花钱。像电动汽车补贴几年贴的起，但时间长了就贴不起了。”宋健说。
