【中车网 评论】最近集体事件颇多，H7N9让许多人中招，一汽窝案让许多领导睡不着，当然还有就是日渐式微的日系车，再次集体发布“召回”，规模空前之大，不亚于“丰田踏板”。从正反两个角度来看，集体召回还是值得肯定的，只不过有些“太巧合”。
官方消息成“代表”
近日，国家质检总局发布了共计10款、32622辆缺陷车的召回信息，日本主机厂无一遗漏，丰田（5083辆）、日产（762辆）、本田（2312辆）、马自达（24465辆）纷纷中招。原因为副驾驶安全气囊在车辆碰撞时可能会失效；此时，安全气囊中气体发生器内压异常上升，金属容器可能破损并溅出碎片，气体发生器中的高温气体可能发生泄漏，甚至起火。
【日系车商量好了要一起召回？】
中国的“战绩”只是冰山一角。与中国召回几乎同步发布的全球召回中，因为上述同一个问题而在全球范围内召回共计339.55万车辆。其中丰田173万辆，本田114万辆，日产48万辆，马自达4.55万。丰田在其中“战绩最佳”，其中涉及北美58万辆、欧洲49万辆、日本32万，其他地区34万辆。
包括丰田在内，日系的多款车型均上榜。比如本田包括思域、CR-V以及奥德赛；日产包括阳光和奇骏等车型；马自达则涵盖马自达6轿车等车型。看来日系车的一则消息，就可以代表“人民意愿”了。“同一个世界、同一个梦想”在出问题这方面，居然也达成了“高度一致”。
召回中的三个巧合
在召回中，有几个问题不得不知的关注。
第一点，从召回的时间年限来看，包括中国国内召回的车辆，丰田、日产、本田均可以追溯至2000年以及2001年生产的车辆，国外部分也是如此，这至少说明了在使用上述产品的12年当中，三个官方都没有发现问题，并引起重视，这可能意味着在有关安全气囊的检验、设计以及供应商的选择上，上下游长期处于默契合作中，而忽略了对于质量的时时把控。也正因此，才可以让全部召回数量超过300万辆。
第二点，从召回的内容来看，此次涉及的安全气囊均配备在副驾驶，并且原因多为气体发生器气压不足所引起的潜在问题。这意味着作为主机厂在12年的时间里，并没有将质量标准、检验标准以及在极端情况下的多样性标准相应提高，致使直到问题被先发、发生不少投诉的情况下才予以更换，这12年里，无疑节省了大量替代成本。同时，似乎也有理由相信，借此机会，日系车“顺利成章”的对安全气囊相关部件进行升级。整个更换时间只需要1到2.5小时，想必所付出的成本，要远比在12年中随着新批次而不断升级部件所造成的花费，要划算的多。
第三点，从召回的原因来看，此次所造成的“涉案”的众多车辆，气囊部件基本上均来自日本本土供应商。其中，以高田株式会社为主，大约有超过200万辆使用了高田的气囊。而对比来看，中国境内所出现同样问题的车辆仅占全部召回的1%。看来，“日本制造”体系并非神话，本土供应商也有“失算”之时。高田也应该在日本四大车企共同“反馈”下，着力开始研究为何自己的产品在12年前生产，至今才发现潜在问题。
打铁当需自身硬
三点巧合共同验证了一点：打铁还需自身硬。尤其是对于一向在自认为中国“位高一等”的车企。如果说去年闹起来的日系风波，有民族情绪在内，那么说这次召回，则完全问题出在内部，尤其是日系车企为了降低成本，更喜欢在采购上，采取规模化的方式。这一方面对供应商予以了十分大的信任，另一方面，也增加了“集体事件”的风险。
因此，如果体系不予改变，就应该在各个环节加强自控和自检。例如主机厂应对关键性的、涉及安全的部件，采取更多地测试，并且随着车型的换代，积极推进新型、更好的部件使用，而不是为了更多地“节省成本”；作为供应商，也应建立自检机制，加强对自身产品安全性的负责程度，以便在国内得到稳定、牢靠的合作与安全系数之时，让全球能享受到公平待遇。
日系车的巧合主要是在同一时间发生同一问题，也同样纷纷发起召回，这样的巧合，还是值得肯定的。但在中国掘金多年的日系车们，还有多少没有发生的“巧合”？（文/中车网 孙平涛）
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