【中车网 评论】各国车企都在标榜“全球化”所带来的积极意义，丰田也不甘寂寞加入了“通用”的行列。但推行通用化的的过程中，真的那么好么？是否应该对相关的机制予以重新定位？
丰田发布的“通用”目标
近日，丰田汽车公司宣布丰田新全球架构(TNGA，Toyota New Global Architecture)更多细节，并表示将于2015年首次开卖零部件共享平台架构下制造的车辆。丰田汽车副总裁加藤光久表示，届时丰田零部件共享率将由20%-30%提升到70%-80%。
TNGA构架中，丰田的目标是将全部4000到5000种零件中一半左右实现通用化，共享可覆盖底盘悬挂、发动机、传动变速箱和驾驶舱室座椅外围设备等，而底盘方面，丰田也表示在未来产量超过一半都将基于B(小型车)、C(中型车)和K(FF发动机前置前轮驱动中大型车)这三个平台，而少有新意。
共享率的大幅提升，着实惊人。这意味着，未来丰田旗下的产品，除了少数核心、特殊零部件之外，所有零件的设计和制造将变得越来越一样。虽然共享零部件可以降低车型和零部件开发的成本，也降低边际成本，但丰田必须做外围做出改变，以避免通用化所带来的弊端。
通用化背后的潜在弊端
值得肯定的是，通用化在日益竞争激烈的车企中间，成为越来越多颇具规模的企业所采取的策略，其有利于减少各车型必备的加工设备种类，有利于缩短开发时间，削减设备投资，降低相关固定成本；同时还能降低边际成本，有助于削减零件的采购费用。均摊到单一车型上，可以有更大的盈利和降价空间。
但通用化的潜在弊端显而易见。
一方面，按照传统的流程，“设计-实验-批量生产-大规模生产”普遍存在于各个零部件的完整使用链条上。如果在设计和生产环节的“出错概率”不便的情况下，通用化程度越大，意味着同一个问题，发生问题的车辆就越多。因此，在提高通用化后，未来大规模的召回对于丰田来讲，可能将成为常态，这让消费者会感觉“很闹心”。
前几日日系车大规模的进行全球召回，可以说是最好的一例案例。小小的副驾驶气囊，由于一家供应商的问题，导致了使用该供应商的超过200万辆车辆需要进行召回更换。在这个数量级下，发生安全事故、造成的潜在损失，被迅速放大。
【通用化背后至少要面临两个潜在弊端】
另一方面，在通用化程度提高的同时，将意味着此前某些设计和零部件的特殊性降低，对于单一车型而言，其“特征”明显降低。在丰田的通用与共享范围内涵盖了大部分设备。大致可分为两大部分：发动机舱室和驾驶座位周边设备。前者的组件涵盖排气管、马达和管线等，后者则包括音响、空调、方向盘操作按钮、电动车窗操作按钮、功能仪表和座椅结构等。
对于上述零部件实现模块化，笔者表示认同，因为模块化较好的平衡了批量和个性这一对儿矛盾的元素。但管线、马达、电器设备往往是体现车辆质量的直观细节，此处也往往容易成为导致召回的导火索。
在上述部位大量使用通用化部件，其结果是除了车壳、发动机之外，对于同一平台生产的车型，几乎再无区别。这未免让消费者觉得扫兴，尤其是对懂车的消费者，更是缺乏吸引力。
通用性加强后的TNGA，看起来更像是大众基于MQB平台进行设计，一荣俱荣，一损俱损。而此前大众DSG问题应该成为通用化模块的一个反例。未来广丰、一丰同级别的车型的大部分部件，将难以看到区别，与“个性化”以及“定制”似乎越来越远。
精益生产之下的外围改变
精益生产是丰田一直引以为豪的企业战略。笔者认为，从广义的精益生产角度来看，其即涵盖了模块儿化的生产，也在于不断地强调对于质量的把控。因此，在丰田大量推行通用化的同时，必须在外围做出相应的改变，以尽可能的降低“发病”的概率。
第一，对设计的加强。由于整体一致性增大，就对上游的设计，尤其是零部件、机构的设计应该予以持续的加强。除了此前所进行的各类设计开发之外，利用模块化、虚拟化、实验室来强化上游的开发应该成为更好的方式，可以以更为精准的、更具开放性的方式，开发出使用周期更长、质量更可靠的部件。
第二，对采购的加强。除了在设计方面需要强化之外，制造商需要以更加严格的适应性和稳定性对供应商做出要求。同时，制造商需要加大对于零部件使用、检验的频率和内容，尤其是在极端安全性方面，对各个通用部件的表现做出保守评价。以此来尽量降低在量产后发生大规模的可能。
第三，强化互检机制。这其中包括了供应商与制造商之间的合作，尤其是在提高批量生产中对所涉及部件进行变动之时能更有效的在第一时间解决问题，避免潜在召回规模的变大；同时也包括客户与制造商之间的互动，以便让更为真实的使用体验反馈到中上游。
总体上来看，上述所需要做的改变，不仅适用于丰田，也同样适用于所有在规模和成本的追求上进一步增加的车企。不过，达成这个目标的前提是，充分理解通用化所带来的潜在弊端。（文/中车网 孙平涛）
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