奇瑞“混改”终于尘埃落地。然而，新出资方仍为地方政府。因此外界对此质疑，此次奇瑞是否达成引入民间资本，实现混改的初衷。
与此同时，在汽车领域无任何积累的新股东大方承诺，对奇瑞秉承“帮忙不添乱”原则，增资扩股后，高层人员、管理架构保持不变，现年57岁的尹同跃未来6年里仍继续担任董事长。看似新股东对奇瑞话语权并不看重，大方出让种种权利。
此次混改唯一出局，话语权变小的似乎是奇瑞前任大股东——芜湖国资方。不懂造车的新股东加盟，是否令尹同跃为首的管理层对奇瑞的控制力加大，让尹同跃终于“得到”奇瑞？
控股资金出自地方政府 被未实现真正“混改”？
“奇瑞这次引入新资方，不能算混改，因为并没有形成“混”的局面。青岛五道口背后出资方是地方政府，也就是说靠山仍是地方政府，不能算民营资金，还是属于国有企业找到新的国资方。”独立财经撰稿人皮海洲对中车网表示。
奇瑞这位“大金主”是何来路，让皮海洲有次判断。根据12月4日安徽省长江产权交易所发布的公告，青岛五道口新能源产业基金（下称“青岛五道口”）分别得到奇瑞控股、奇瑞汽车30.99%、18.5185股份。
青岛五道口对奇瑞扩股还将继续。据悉，奇瑞控股的股东华泰资管、瑞创投资将向青岛五道口分别转让15.78%和4.23%股权。交易完成后，青岛五道口将持有奇瑞控股51%股份，成为无可争议的大股东。
在成为奇瑞控股的控股股东同时，青岛五道口也跃升至奇瑞汽车最大股东。因奇瑞控股是奇瑞汽车控股股东，持有后者31.33%股份。其次增资后，青岛五道口在奇瑞汽车直接持股比例为18.5185%，加上通过奇瑞控股间接持有的32.4815%，总比例也达到51%。
此次青岛五道口入股奇瑞共花费144亿元，资金全部到位将达到200亿元。奇瑞这番增资扩股，被冠以“混改”案例，因奇瑞控股此前第一大股东为芜湖建投，属芜湖国资委旗下。奇瑞汽车之前亦被多个安徽国营公司持股，国资在其股份结构中占有绝对主导地位。
皮海洲等人士之所以认为，此次奇瑞混改，参股方并非民营资金，一定程度上仍属“政府资金”。因青岛五道口出资方并非民营主体，而是青岛即墨区政府。
也许出于对资方即墨区回报，有消息称，青岛五道口在推进奇瑞与中国邮政的战略合作项目，若这一项目达成，奇瑞德国邮政公司的合资项目也将落户即墨区。有业内人士认为，青岛五道口只是作为中间人，在奇瑞和山东国资之间建立了一座桥梁。
新资方仍属国资背景，此次奇瑞混改是否达到吸取民间资本，形成混合所有的目的？对此，奇瑞汽车总经理助理金戈波回应中车网：“新股东是民营基金，青岛基金是新股东融的资”。
早在2014年，有关部门就已明确国企混改时间表。国有企业引入民间资本，除了可以解决企业资金缺口，还可促使企业的运行、决策、薪酬、激励等更加市场化。因民资背景股东往往有明确盈利诉求，入股后可通过股东会，改组董事会等对公司重大议题行使权力，促使公司改善经营机制、提升经营效益。
需符合诸多限制条件，新资方话语权有限
多位资本行业人士认为，未达成“混”的奇瑞，也难实现改的目的。
究其原因，首先奇瑞招股说明书中对投资方提出诸多条件，包括：意向投资方及其控股股东、实际控制人(若为自然人，也包括其关联方)及其控制的企业现在及未来均未直接或间接投资、控制整车生产、制造企业或通过控制关系从事整车生产、制造业务。简单说，投资方必须是汽车行业里的“新人”。
针对这一要求，有业内人士认为，此次奇瑞混改增资扩股依然是财务性投资，奇瑞不会让出控制权和生产经营权等核心权力。
一位与奇瑞有过业务往来的芜湖人对中车网说，奇瑞上次扩股没有成功，就是因为新资方门槛太高。奇瑞的管理层总是既希望有资金进来为他们输血，又不想放权，既想保障自己的权力，又要让资方出钱，估计多数资方都不会同意。
其次，目前来看，奇瑞新任大股东——青岛五道口方面，也较难插手奇瑞经营。青岛五道口的基金管理人为北京五道口投资基金管理公司，后者的大股东名为周建民。企查查显示，周建民在21家公司担任法人，控股企业达到44家，领域更多集中在金融与教育行业。
值得注意的是，北京五道口的委派代表是焦震，他同时也是奇瑞汽车股东之一，且与尹同跃同为瑞业投资顾问。这意味着，新股东本身也和奇瑞管理层有千丝万缕关系。
与此同时，青岛五道口还承诺，入股奇瑞后，会秉承“帮忙不添乱”原则，并且现年57岁的尹同跃继续任6年董事长。奇瑞官方曾对外表示，此次增资扩股后，高层不变，管理架构保持不变。
在此情况下，奇瑞新任大股东是否能有切实话语权、控制权？皮海洲说：“混改虽然很早提出，但目前看起示范效益的混改还没看到，已有的混改总是有各式各样的问题。其中一大问题是，即便民资入股地方国企，话语权始终在地方政府这边，民资最多要收益时可以拿股权说事，真正行使权力时股权往往派不上用场。民资股东起的作用只是出了钱而已。”
英大证券研究所所长李大霄对中车网表示，混改的目的就是提高效率，促成企业形成现代企业制度。但是在执行中，企业经营层常常更看重巩固自己的位置，基于这种考虑，他们希望新进股东更多只是财务投资人。在奇瑞这个案例中，资方如果对自身话语权强弱相对淡薄，对汽车行业又不专业，没显现出在这个领域的建树，还是需要依靠公司原有管理层。
缺血症严重急需资金 自主销冠逐渐掉队
无论奇瑞此番混改是否达成多元经济成分下，推动后续改革，不可否认的是，近年来奇瑞发展逐渐掉队，急需补充资金。
奇瑞汽车2018年第三季度财务报表显示，公司2018年前三季度亏损12亿元，资产负债率达到80%。前述芜湖人与一位奇瑞内部人士均告诉中车网，奇瑞拖欠当地银行大量资金，在芜湖已是个公开的秘密。这次奇瑞引入的资金大概率是用于偿还银行贷款。
资金紧张的奇瑞无论在销量还是盈利数据，远不及发展巅峰时期。今年前11月，奇瑞累计销量接近48万辆，同比增长近6%，但比起奇瑞辉煌之时，仍有差距。早在2009年，奇瑞年销就达到68万辆，位居自主品牌销冠。
但也就是从2009年起，奇瑞开始持续亏损，仅在2013年盈利4亿元。与此同时，奇瑞销量也长期萎靡不振。
在汽车界爆发式增长、英雄辈出的年代，奇瑞的发展逐渐赶不上趟，与其人员与战略不稳定不无关系。
近年来，奇瑞不断陷入人事震荡，总经理陈安宁、总经理助理赵焕、智能汽车事业群执行总监朱国华相继离开。仅在2017年，奇瑞营销公司人事发起大调整，涉8大部门和25位高管。
不止高层人员变动不断，连奇瑞基层人员也流动性颇大。前述奇瑞内部人士向中车网感慨，奇瑞现如今凄然成了汽车界的黄埔军校，在为其它车企培养人才。
第三方咨询公司So Car创始人张晓亮对中车网说：“车企之间一大竞争是人才的竞争，企业之间人才流动也是此消彼长。据我所知，奇瑞近年来持续被吉利等挖走了2000多人。”
芜湖让出大股东 尹同跃权力加大？
2007年以来，奇瑞并购投资了芜湖造船厂、芜湖泰瑞投资、奇瑞重工、奇瑞钻石航空发动机等汽车以外产业。渐渐地，奇瑞资源不足的缺陷开始凸显，“四处开花”的非核心业务不但使得奇瑞出现了“拆东墙补西墙”的局面，打乱了奇瑞汽车正蓬勃发展的节奏，更使得奇瑞人才流失、本已严峻的财务状况雪上加霜。
有消息称，奇瑞接手这些非汽车产业，更多是出于无奈。对于芜湖市来说，奇瑞是其经济增长与就业稳定的关键支柱，芜湖方面希望奇瑞能提高产业覆盖率，接手濒临淘汰的企业、开拓有市场潜力的行业、同时创造更多稳定就业，但贪大求多效果却事与愿违。此外，奇瑞投入却最终放弃的多个高端品牌，很大程度上都是为了平衡芜湖方面某些诉求。
自2008年后，奇瑞相继经历同时发展多品牌、发力高端化、回归一个奇瑞做精品等调整。奇瑞的发展历程中，不乏很多经典热销车型，但畅销车却少有长青，最终这些有过短暂辉煌的车型被奇瑞放弃，这类车型包括奇瑞E3、风云、旗云、瑞虎7等等。自主品牌中，奇瑞的产品延续性算得上反面教材。
张晓亮对中车网表示，奇瑞缺乏战略上的定力，估计是国内在战略调整上最勤奋的车企。这个结果一方面源于这些年人员变动过多，更可能也是因为奇瑞管理层要平衡股东各方利益。越是小城市，地方政府对当地国企影响越大，这类企业很多时候做决策要听取地方政府意见。
对于奇瑞的人员、战略不稳定，是否与董事长尹同跃管理方式不足有关？张晓亮认为，人是要有迭代，经历一轮一轮试错。对比前期发展轨迹相似的吉利，奇瑞的保守也是多头决策，平衡多方利益所导致。
尹同跃工程师出生，老东家是一汽集团，90年代曾任一汽大众车间主任，1996年被詹夏来招致芜湖，任奇瑞执行副总经理，2004年升任奇瑞董事长。尽管在奇瑞最初位置是副手，尹同跃可以算是奇瑞的缔造者之一，为奇瑞早期发展立下赫赫功劳。
此前，尹同跃通过芜湖瑞创投资间接持有奇瑞控股约18%股份。某位汽车分析师向中车网透露，尹同跃此前尽管持有奇瑞一定股份，制定战略、行使决策仍会受到地方政府影响。此次增资扩股，随着芜湖国资方将大股东位置让出，尹同跃虽说持有奇瑞的股份变少，但从新资方与奇瑞目前公开表述看，前者给了奇瑞管理层很大自主空间。
“奇瑞这次混改类似于格力，管理人员虽然并未成为大股东，但是获得更大的话语权，一定程度上可以摆脱当地政府的牵制，尹同跃也能因此从打工仔晋升为真正的老板。”他说。
然而，有消息透露，尽管也不占据股权的大头，但因为同股不同权，芜湖方面仍对奇瑞的战略决策有一票否决权。也许奇瑞类企业通过混改令地方政府缩权、管理层赋权并非易事。
