【中车网评论】 配置相当的紧凑型轿车，如中外车企的制造成本都是7万，当外资卖9万，自主卖8万时，相信两者也能共存。如外国车企通过改进技术，在确保品质的同时，把制造成本压低至6万，并以8万销售，而中国车受制于技术落后，依旧销售8万，那届时对中国车或许是致命的。
这仅仅是一个假设，在现实社会中，还有很多复杂的事情。但假设具有一定预计性，目前我国车市发生的大小事件，越来越趋向这种预见性。如大众等正努力推进的MQB等模块化制造，就有意将原本7万的造车成本压缩至6万，以获得更多的市场份额。
MQB等模块化平台的核心要义，就是在确保产品品质的同时，最大限度缩减成本。如MQB平台可调整轮距、悬挂和轴距，开发出不同车型，覆盖大众、奥迪、斯柯达和西亚特等多个品牌。
由于丰田、日产等，都具有相对成熟的生产模式，在应付大众发动的大规模模块化攻击时，也能较好应对。但对于平台缺失，甚至东拼西凑的多数自主车企，则是如临大敌。
如大众等的模块化生产，把紧凑轿车的成本从7万压缩6万，并以8万销售的话，那么，留给自主车企的唯一选择，就是也把制造成本压缩至6万，并将售价降低至7万。
目前，包括上汽、一汽、东风等自主乘用车的平台，几乎都是东拼西凑的：一汽奔腾是马自达6、捷达等老平台；上汽荣威是罗浮、君威等老平台；东风风神是富康、轩逸等老平台；长安是马自达2、福克斯等老平台。
要想在确保品质的前提下，实现上述老平台的成本压缩，由7万到6万，几乎是不可能的。一是，自主车企的成本压缩已经很厉害了，在压缩，只能以大幅牺牲品质为前提，但这对品质本是弱项的自主品牌而言，无异于饮鸩止渴。二是，多数自主车企引进的老平台，出自不同车企，缺乏技术共性，难以有效整合，难以实现零部件共享等。使得自主车企，根本就不具备大幅压缩制造成本的可能。三是，即便自主车企东拼西凑的老平台，可以整合，但多数自主车企也没有这样的人才。四是，模块化不是简单的产品本身的模块化，而是车企研发、设计等多部门全方位的整合。但绝大多数自主车企，连研发部门都还不完整，何谈整合。
这完全是一种实力悬殊的较量，纯粹依靠自主车企，无异于螳臂当车。最终考验的，还是中国政府的智慧。
既要做到尊重大众，又要保全自主车企。那么，只能把更多希望寄托到奇瑞、吉利、长城、比亚迪等“新四小”上。
对比一汽、上汽、东风、长安等“老四大”，“新四小”在自主车型制造方面，不仅初步构建了自己的研发体系，而且平台也相对更完整。即便不能把成本由7万压缩至6万，只要能成本压缩至6.5万，最终以7万销售，相信自主品牌也能获得一定的生存空间。
面对大众等发功的新一轮屠城攻势，把更多政策资源，集中于奇瑞、吉利、长城、比亚迪等“新四小”，已是政府的必然选择。
（文/中车网特约评论员 周丽君）
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