竺延风、陈虹、徐和谊、尹同跃等中国汽车业传奇人物，他们职业生涯与中国汽车业相互成就，但随着这些引领中国汽车业二十年辉煌的大佬退休将近，中国汽车业领导者危机也浮出水面。遍寻中国汽车业，找不到一个有他们当年影子的人物，那么谁来引领中国汽车业未来二十年？中车网将分三篇文章对此问题进行阐述，本篇为第一篇。
1999年的“三少帅”奇迹
东风集团50周年之际，董事长竺延风强调了“马灯精神”。这一在上世纪70年代使用的照明工具已鲜少出现在外界眼前，如马灯般老去的还有时下我国各大车企一把手。
1999年，38岁升任一汽集团总经理的竺延风，与44岁任东风集团总经理的苗圩和48岁被任命为上汽集团总裁的胡茂元组成汽车业“三少帅”。没人知道是巧合还是有意为之，同年晋升的“三少帅”抓住了千载难逢的历史机遇，不仅将困难重重的老国企带出泥潭，更是将中国推向全球第一大新车市场。
回首二十年前“三少帅”横空出世，以及中国汽车业的发展过程堪称奇迹，虽然这一成绩与中国经济大环境密不可分，但“三少帅”年轻有为也是不可忽视的因素，因为同一环境下失败的案例数不胜数。
时至今日，昔日汽车业的“三少帅”仅剩竺延风一人。各大主机厂领导人重新洗牌，有如苗圩一般从政，有如胡茂元、张房有一般到龄退休，但随着竺延风等人临近退休，一连串问题展现在中国汽车业面前，现在的中国汽车业是需要创业型领导者还是守业型领导者，是需要事业型领导者还是政绩型领导者，年轻有为少帅们——竺延风、苗圩、胡茂元、张房有、徐和谊、尹同跃、李书福、魏建军等现在又在哪里？
“竺延风38岁做一汽老大，当时做得非常不错，像主导一汽收购天津汽车，还有与丰田的合资。2003年一汽五十周年时，竺延风还为一汽奠基了三大基地：一汽解放、一汽轿车、一汽-大众。那个时候一汽-大众的产能是30万辆，实际上2003年一汽-大众30万产能并未用足，在这种情况下，竺延风建立一汽-大众二厂，又添30万辆产能。竺延风之举在当时看来，这不疯了吗。实际上后来市场发展起来，大家才意识到这30万辆增加的非常及时。”一位曾在一汽-大众工作十余年的中层人士对中车网表示，越是高管越是考验其战略逻辑。
无论中国汽车业发展途中有多少争议，但产销二十多年来连续增长以及销量持续十年蝉联全球第一的成绩，体现了各大车企早年有效的用人决策和战略决策，但这一决策能否适应新时代发展值得商榷。上述人士认为，一把手需更具前瞻性。
代际交替难题 各大车企一把手面临具体退休
就今年上半年各大车企财务报表来看，无论是东风集团里资历颇丰的竺延风，还是从上汽集团培养机制中走至台前的陈虹，各大车企一把手所掌舵品牌的市场走向皆不乐观。
实际上，现今摆在老一波车企人面前的不仅仅只有产销下滑又或利润减少的难题，更为重要的是他们已接近退休，还剩多少时间为整个集团筹谋？
一直以来，上汽集团持续加大创新人才引进力度和创新人才培养体制机制，在业界广受好评。当创造上海通用合资奇迹的胡茂元退休后，从人才培养机制里出来的陈虹成为接替人选。从上汽旗下多个品牌连续打进中国汽车品牌销量排行榜前三的成绩可以看出，陈虹所掌舵的上汽集团步履稳健。
不过值得注意的是，现年58岁的陈虹已临近退休，他卸任后又有谁能掌舵庞大的上汽集团？今年7月，王晓秋接任上汽集团总裁之位，已年至55岁的王晓秋显然不是43岁被当作胡茂元接班人培养的陈虹，这种结构不免令人对上汽集团未来有些担忧。
“像这种大型车企不缺人才，我在一汽时对这点非常有感触。现在看不出来谁能成为接任者，是因为没有把他们放在一个位置上。”曾在一汽-大众工作十余年的中层人士对中车网表示，“我倒觉得到了现在这个时候，考量这些一把手的是他们识人能力。”
38岁就已执掌整个一汽的竺延风现已58岁，34岁南下芜湖主持汽车项目的尹同跃当前57岁，还有现年57岁的长安董事长张宝林和58岁的上汽董事长陈虹、广汽董事长曾庆洪……这批平均年龄约40岁就已成为中国汽车业关键人物，历经多年“拼杀”，在产品矩阵越发完善、企业规模不断扩大的同时，中国乃至世界汽车行业正发生翻天覆地的变化，而他们思维逐渐固化并且临近退休之年，难以踩准时代步伐，谁来接替其位推进企业发展和品牌传承，成为日益紧迫的问题。
纵观海内外，美国、德国、日本和法国的部分汽车品牌有着百年历史，企业传承与兴衰在这些国家的本土品牌上有过进行和演练。然而，在中国数十年的汽车产业史中，并没有先例可循。当这波年岁相近的车企掌舵者在某一时间段集中退休，下一个二十年，谁能带领我国汽车业走向另一个高光时期？
后继无人 谁来引领中国汽车业？
“尽管老汽车人付出了很多辛苦和努力，但其思维模式严重迟滞了中国汽车的发展。中国汽车工业这么多年没强大起来，我个人认为，不是因为大环境也不是因为谁资金更多。”在接受中车网采访时，一位不具名的车企董事长认为，中国汽车未来的发展一定得靠年轻人，但剖析当下一汽、东风等有国家支持的车企，很难找到一位合适的接任者。
中国汽车业起步之初，涌现了一大批意气风发的汽车人，在创业条件艰苦的背景下一手促成了自主、合资品牌的成立与发展。现今这些品牌已广为人知甚至成为母公司利润来源。
其中，东风日产的组建成为中国汽车史上精彩一幕。任勇34岁接手东风集团多次受阻的南方事业，到40岁完成与日产合资，只用了6年时间。多年后，东风日产成为东风集团销量和利润的长期、最大来源。
在众多合资、自主铩羽而归的2019年，东风日产前8个月以71.52万辆终端销量，逆势同比增长1.2%的优势成为汽车业杰出企业代表之一。当老一辈汽车人向中车网谈及风神汽车公司和东风日产的故事时，对于任勇将不可能的事情做成可能，无不感慨。
此外，一手缔造了奇瑞辉煌的尹同跃现已白头。还是一汽-大众车间主任的尹同跃，在34岁那年南下芜湖主持汽车项目，这一决定改变了尹同跃的未来，甚至改变了奇瑞的发展方向，乃至整个中国自主品牌趋势。得益于尹同跃的规划与布局，从零起步的奇瑞早年大放异彩，登上自主品牌销量第一的位置，但到2018年已跌至第六。
还有早年受命于危难之际的尹家绪，仅用十年将长安汽车产量不足8万辆增长到63万辆；销售收入从不足23亿元增长至超350亿元；同时发展了福特、铃木、马自达三家外资合作伙伴。但现在净利亏损与销量大滑成为长安汽车关键词。
“像尹同跃，还有一汽、二汽（东风）的领导人曾经都非常优秀，并且也创造过辉煌，但让他们去引领中国的发展，我觉得不行。”上述车企董事长称，未来从我国汽车工业里脱颖而出的一定是民营车企出来的人。
