【中车网 评论】一个可以借鉴的思路便是如今很普遍的“分段计费”，该思路完全可以在整体改革中扮演更重要的角色。例如地铁，目前中国除了北京为2元之外，所有已建成地铁的城市都实行的是“分段计费”，对出租车司机的要求，也应该遵循这一思路从要求变为动力。
对于公司司机而言，目前补助工资545元（人）燃油补助单班1305元（人）双班1335（2人均分，实际667.5元/人）；而份儿钱则为单班最高5175元，双班最高为8280元（人均4140元），减去别贴以后，单班和双班的“纯份儿钱”均达到近3000元。
这只是保守计算，如果扣除燃油补贴之外的油费、税费、保养费用，总计成本将会更高。据不少出租车反映，实际上每个月的收入多集中在五六千元，并不是一个较高的数字，仅能算是中等水平，这与众所周知的出租车是个辛苦的行当，有些显得不太相称。对于出租车收入感兴趣的消费者可以参考2011年5月1日央视《经济半小时》播出的“上海份儿钱下调”的采访。
由于无论双班还是单班，在有限的精力下，每天面对各项支出的压力，有选择性的“接活儿”变得自然而然，空驶率40%的情况难以就此改变。同时促使出租车司机的逻辑习惯于在于想着如何多拉“性价比”高的活儿，作为没有选择权的消费者一方，只能抱怨。
这种逻辑下，也能很好的解释上述两个特征：在火车站、娱乐场所与闹市区、快速通勤地区相比，人流同样多，但打车需求的消费者更多，司机“守株待兔”找到“高性价比”，的活儿要比上路搜寻要大很多；在上下班高峰、节假日，虽然需求多，但车流量也大，堵车情况严重，出租车的运营效率明显下降，运营成本增大，性价比降低，而在晚上10点后道路通畅，即使是进行搜寻，性价比也较高，很多司机愿意在此时跑活儿。
为此，改变司机的逻辑思维应成为改革的主要功能之一，对占据大头的份儿钱进行彻底的变革有助于这一点形成，笔者认为，一个好的方案就是将出租车份儿钱，改为浮动制，按照阶梯制与司机实际行驶公里数挂钩，这可以有利的促使司机的逻辑向“如何更加有效的拉活儿，利用好每公里路程”，按照这个思路，将会极大的促使司机在“高性价比”的生意之外，积极寻找“小活儿”，空驶率将会迅速减小。
从监控方面来看，通过GPS\计价器\里程表\行政措施，成立一套基于实际行驶里程与载客运营里程的一套监控体系比较容易构建，在技术可行，同时可以更加有效的分析出租车通勤效率与区域状态。
从调度上，可以根据检测结果结合“打车软件”所提供的信息，指挥中心可以向出租车需求密集的地区进行提示，这是区别于被动的“约车和调配”，是一种基于司机了解周围路况、需求的主动改变，形成“自发调节”。
从基于公里数来上缴的“份儿钱”制定来看，需要满足“多跑路、多解活儿、多收钱”的原则即可，为出租车留有足够的盈利空间的同时，也可以一方面不必普遍下调固定的份儿钱来缓解出租车司机运营压力，另一方面也在激励司机进行多劳多得。
在具体的数值设置上，可以参考现有的的份儿钱，折合到到载客运营公里以及总行驶里程数量里，并进行阶梯式收费。为了保证出租车司机都有上路进行盈利的动能，可以设置“起征点”，即传统固定的份儿钱，该部分可见可以大幅压缩，例如硬性规定份儿钱降低到目前的一半。
于此同时，对阶梯制的定价方案来讲，可以依靠行驶里程、空驶率来作为衡量的某些重要指标。例如，空驶率越低，在均摊到单位里程的份儿钱，就越享受优惠，反之亦然；总行驶里程越多，均摊份儿钱的比例就越低，反之亦然。同时，单双班儿的相应各项指标可以对应改变。
按照笔者提出的上述思路，大致可以构造如下模型：
单双班制度不变，出租车司机每月交2000元固定份儿钱，以此来保障企业有固定资金回笼；原先其余的2000份儿钱，折合到400*30=12000公里，改为每公里1.7毛钱收取空驶均摊份儿钱，按照目标空驶里程率为10%计算，这部分“空驶份儿钱”为350元；在有效公里约为10000公里内，对这部分具有收入的里程，可以适当提高份儿钱，如改为提取每公里2.3元中的20%作为份儿钱，这部分“有效份儿钱”为4600元。这样在每月司机交给公司的份儿钱约为7000元，全部按照单公里收入为2.3*10000=2.3万元，纯利为1.6万元。
如果按照原先的方式不变，份儿钱为上述实际收入为4000元，空驶率30%，同样总计12000公里里程来计算，纯利为12000*70%*2.3-4000=1.53万元。
在上述基础上，模型中可以加入“分段激励”，如每月跑满6000公里后的部分，或者载客公里超过5000公里，其后的份儿钱享受5%的优惠，超过8000公里（载客公里超过6600公里），其后份儿钱享受10%优惠，司机因此而享受的收益将会更大，以此来激励司机“多付出、多收益”的效果也将更明显
从上述的模型中可以看出，空驶率提高20%，不仅可以提高司机收入，还可以大幅提高公司的收益，可以用来进一步对司机进行补贴，实现乘客、出租司机、公司多赢的局面。
当然，上述的数据只是大致估算，具体需要相关进一步进行计算和举行听证，让司机进行积极参与。总体上，在新的激励机制下，空驶率明显改善，将会成为全国的一种示范。
此外，笔者还想提一下，此前对出租车的涨价行为，官方举行的听证，仅涉及25名出租司机代表，这与超过10万人的庞大出租车司机群体相比，在改革的问题上很容易让初衷“跑偏”，成为改革的“传达会”，出租车司机的一些好的建议无法有效传达，其意志也无法得到有效保证。于此相比，广泛的争取更为合理、更为有效的解决打车难的意见将更有效果（全篇完）（文/中车网 孙平涛）
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