【中车网 评论】官方的决策权永远在官方手里，但一个好的政策和方案，必然是构成良性循环的基础，这需要全民来参与。北京解决出租车“打车难”的问题，完全可以进行大胆改革，尝试更多的模式，以做全国之示范效应。
在本文讨论前，此前出租行业抱怨“越来越不好干”已经基本成为司机们的普遍心理。十多年来，在收入增长缓慢、物价增长迅速的情况下，实际上该行业已经不是那么利润丰厚。尤其是是在改为“收份儿”钱之后，司机普遍不得不拼命跑活儿来维持相对一般的收入，以往的优越感几乎不存在，和当今大学扩招之下找工作难有着一定的类似。
对此的办法，官方（这里指北京发改委）最近通过涨价的手段，一方面解决北京打车难，一方面通过加钱来提高出租车收入。但在出台以后，打车难的问题仍然突出，缓解效果非常有限，同时由10元的起步价上涨到14元，也让北京市民难以接受，打车人数反而减少。
随后，由于“打车软件”的悄然走俏，以及遏制司机拒载行为的“电召平台”的需要，该软件又纳入到“政府引导、企业运作”的作用中。在笔者看来，这实际上是对“监督”的一种变相加强，并没有从根本上解决打车难的问题。
根据相关报道，北京目前出租车6.6万辆左右，10年时间里出租车数量没有增长，有关部门表态到2015年总量不会大规模出现“扩编”，而近10年城市规模、出行人口都持续攀升，这在客观上成为北京打车难的一个因素。
但参考伦敦、纽约、东京的出租车数量多为一两万辆，北京出租车数量要多好几倍，相对人均占有量偏多，但北京出租车存在严重的问题，那就是空驶率达到了40%，平均每辆车日均达到400公里，就有160公里左右为空驶，这成为北京打车难的一个重要原因。
关于空驶体现主要在两方面。其一就是在上下班高峰、糟糕天气、节假日之时，打车困难；而到了上下午、晚上8点以后，道路上很容易打车。这在时间上引出了一个问题：为什么在供应充足（人均占有量偏多）的情况下，需求增大难打车，需求减小，反而容易打车？
其二就是在闹市区、车流量大的地区，快速通勤地区、地铁交汇处等人流多的地方难以及时的打到车，而在同样是人流多的火车站、娱乐场所、立交桥等地，则相对好打车，这在地点上引出一个问题：同样人流量大的地方，为什么有些地方司机愿意去，有些地方司机不愿意去？
上述两个特征能很好的反映北京出租车存在的结构性问题。笔者认为，从消费者的角度，哪个司机不重要，只需要打到车，去目的地即可，而不会加上其他的额外条件；但对于出租司机而言，其盈利性质决定了司机要衡量每一笔的交易是否划算，这期间有路程上的成本，也有时间上的成本，尤其是经验丰富的司机，在又把我的情况下，选择盈利空间大的交易实在是非常正常的。
不同的需求角度的碰撞所导致的情况就是：乘客抱怨车难打，太近了司机不愿意拉活儿；司机则抱怨如果一天赶上好多都在起步价内的生意，一天基本等于白干，打车难的问题自然由此而生。在这样的情况下，上述打车软件最多只能利用GPS技术将消费者所在位置和目的地传达到消费者就近的空驶车辆上，对于司机来讲，仍然是“碰”。
这难以从根本上解决打车难的问题。换做司机的角度，其主要考虑的成本包括车辆上路公里数、车辆行驶时间、平均每单生意收入、油费支出、维护成本、份儿钱。在所有的支出中，油费和份儿钱，是目前出租车司机的主要支出。笔者认为，在对出租车进行改革之时，应充分的将这两个因素考虑进去，引导出租车司机主动降低空驶率，而并非通过法规的手段一边强制司机承担“带有有偿公共服务性质”的属性，一边迫使司机承受高额的成本支出。（上篇完）（文/中车网 孙平涛）
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