1000公里续航为造势，资本市场利好
2021年初汽车中国电动汽车正在进行一场电池技术的“饕餮盛宴”。蔚来画的“大饼”尝到了甜头，于是广汽埃安、上汽智己等一众传统车企也开始“画饼”。
2021年1月15日，以“新发展格局与汽车产业变革”为主题第七届中国电动汽车百人会论坛举行。然而成为焦点的是却是中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高对电动车续航里程的犀利鞭笞，“电池材料创新其实是非常要厚积薄发的一件事情，是要长期努力的，因为我们要平衡比能量寿命快充安全成本等相互矛盾的性能指标。如果某一位说它既能跑一千公里又能几分钟充完电，而且还特别安全、成本非常低，那大家不要相信，因为目前这是不可能的。这方面近年来应该说没有特别大的突破。”
1000公里续航里程的车不仅“出现”了，而且一周之内出现了三家。1月15日，广汽埃安公布搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%，NEDC标准续航里程达到1000公里，广汽集团董事长曾庆洪并表示石墨烯基超级快充电池首款搭载车型AION V，初定今年9月批量生产；1月13日，上汽集团智己汽车宣布，全系标配93kWh和高配115kWh掺硅补锂电池，可支持近1000公里续航，量产时间初定2021年第四季度；1月9日，蔚来发布首款旗舰轿车蔚来ET7，搭载全新150kWh固态电池，可实现NEDC标准1000公里超长续航。
三家车企“1000公里续航里程”的官宣似乎扒不出什么东西，只是画了一张“大饼”。一位业界电池相关人士对中车网表示：“这毫无疑问就是一个噱头。1000公里的标准是什么？搭载了多少度电？车重是多少？测试标准是不是严格？这些都无从可知。”
三家车企信誓旦旦的宣传却引起业内一众专家的质疑。一边是欧阳明高“做到安全性高、续航长、成本低的电池技术目前不可能”；一边是“央视公开蔚来固态电池真正量产应用10年内完全攻克难度很大，至少5年内不行”。
对于广汽埃安对于外界质疑如何理解，中车网致电广汽埃安相关负责人，截至发稿，广汽埃安方并未做出回应。针对于蔚来固态电池具体技术情况说明，蔚来方对中车网表示，官方消息并未公布，再等一等之后消息会发布。
尽管遭到质疑，但是资本市场嗅到了利好的味道，率先作出反应。就在蔚来发布可实现1000公里续航的固态电池两天后，1月11日，蔚来市值超过1000亿，排名特斯拉和丰田后，成为全球第三大市值车企，领先于大众和比亚迪。此外，得益于蔚来固态电池消息发布，固态电池相关概念股也纷纷涨停。横店东磁（002056）涨停，珈伟新能（300317）股价大涨超过9%，中天科技（600522）、天齐锂业（002466）等个股表现不错。
广汽埃安宣布1000公里续航的当天，1月15日，广汽集团A股港股出现大幅拉升。值得注意的是，中国电动车百人大会后，1月18日，广汽集团一天中出现了A股港股走势分化，A股广汽集团迅速涨停，而港股开盘下跌6%，一度跌超8%。投资者对于广汽集团出现分歧。
而率先发出“1000公里续航”信号的蔚来，或是受到了龙头电动车企特斯拉的压力。2021年伊始，特斯拉ModelY上市，官方起售价比以往公布降低16万元，官网因订单量过大一度崩溃，交付季度也延迟到3季度；ModelY上市期间，蔚来也走在了风口浪尖，“蔚来订单大规模退订”新闻席卷业内。尽管蔚来董事长李斌辟谣，但特斯拉的价格战略也将带来新能源行业变革。
汽车分析师任万付对中车网表示：“蔚来的‘固态电池’像是一个期货产品，在特斯拉降价后，造车新势力的日子并不好过，通过各种途径为自己造势，蔚来也是如此。”
“挂羊头卖狗肉”，1000公里不切实际
令人注意的是，无论是蔚来还是广汽埃安还是智己汽车续航里程测试标准都是采用NEDC标准。纯电动车续航里程主要有NEDC、WLTP、EPA三种，其中NEDC又称为“新标欧洲循环测试”主要应用于欧洲、中国、澳大利亚，NEDC设计于上世纪80年代，1990年被采用，最后一次更新是在1997年，并不是一种比较新的测试标准。其测试受实际道路不可控因素影响，有时间短、里程少、方法简单的缺点。业内专家认为，NEDC测试更倾向理论驱动和它炮制出来的不切实际的数字，其油耗评级在现实交通中几乎是不可能实现的。
而WLTP和EPA测试标准参考价值都比NEDC更准确。据工信部数据显示，多家以NEDC测试标准测试的等速续航和现实续航存在很大偏差。2015款Model S NEDC标准下续航里程为528公里，而在EPA标准下续航仅为432公里，续航减少近100公里。
由于测试标准参考性差，这也会造成消费者对于车辆真实续航里程存在偏差。曾经蔚来ES8就因等速续航500公里被人诟病。
上述电池相关人士对中车网表示为何国内车企普遍使用NEDC标准“续航里程本来有很多条件限制，NEDC测试方式相较简单，‘能考60分就及格为何要考80分’。”这也意味着NEDC续航测试标准下，1000公里更倾向于是一个理论数字，在现实中目前是无法实现的。
尽管三者都标榜“1000公里续航里程”，但是三者所使用的电池技术并不相同。据蔚来报道是使用固态电池技术，而广汽埃安则是使用石墨烯基超级快充电池技术，智己汽车是使用“掺硅补锂”电池。而蔚来的固态电池和广汽埃安的石墨烯基超级快充电池都被专家质疑借势造势之嫌。
2021年1月19日，广汽集团发布公告，公布广汽集团的石墨烯基超级快充电池技术的研发情况说明。早在2020年7月28日广汽科技日上，就公布了3DG石墨烯制备技术以及长续航硅负极电池技术成果，并提及石墨烯基超级快充电池将于2020年底开展量产测试。
2021年广汽埃安的石墨烯基超级快充电池消息仿佛让人回到了2016年，2016年可以称之为石墨烯的“神话年”。2016年中国国际石墨烯创新大会暨《2016年全球石墨烯产业研究报告》首发新闻发布会上，中国石墨烯市场将会在2018年成为爆点，2020年达到1000亿元规模。那一年“想象一下，给智能手机充满电只要几秒，新能源车一次充电时间只需8分钟，可行驶1000公里……这就是石墨烯电池。”的话语总是在新闻中出现。
成本高工艺难，电池技术尚未突破
而所谓“石墨烯电池”并不是以石墨烯作为正负极材料或者电解质，而是作为导电添加剂。上述电池人士对中车网表示：“石墨烯材料只是对阳极材料的涂附有作用，确切的来讲使用石墨烯这不是使用一众材料而是一道工序，这就相当于饭菜中的十三香，虽然十三香对菜有影响，但是不能说菜才好吃就是因为十三香。”
石墨烯具有优异的电学、热传导、阻隔性等材料性能，但是由于目前制造石墨烯的成本过高并且技术方面并不完善，所以石墨烯商业化还是存在一定的困难。尽管目前科学家研究出多种提取石墨烯的方法，据了解，目前有机械分离法、氧化还原法、气相沉积法等方法提取石墨烯，但是成本高、工艺复杂、产量低仍是问题，目前仍没有适合低成本大规模推广生产的技术。
值得一提的是，就算是石墨烯实现大规模商用化，它的作用也仅限于提高快充技术，并不能提高本身电池的续航能力。一位电池技术人士说，现阶段，尽管石墨烯用于锂离子电池中作为导电添加剂，能够极大地提升电池的充电速度，但是对于电池本身的容量并没有什么提升。
广汽埃安的石墨烯基快充电池能实现1000公里续航的消息遭专家质疑，蔚来的“固态电池”也未能幸免。
“蔚来的固态电池百分之百是炒作，目前只有在实验室中少批量生产，完全没有大规模量产的可能性，目前蔚来并没有公布电池供应商，真正做固态电池的人都守口如瓶。固态电池至少要等5-6年才有可能看到大规模量产的可能性。”上述电池人士对中车网表示。
所谓固态电池是采用固体电极以及固态电解质，并不需要锂电隔膜和电解液。具有安全性能高和提高续航里程的优点。一位曾任宁德时代人士对中车网表示：“目前全固态电池生产工艺与目前惯用的电池生产是完全不一样的，这也意味着，若要生产固态电池，那现有技术设备90%都需要更新；因为锂元素极易自然，所以在研发过程中对于环境要求极高，自备成本很大，成本太高、生产工艺复杂使得目前固态电池无法量产。”
尽管有研究固态电池的电池供应商以及研究所，但是目前没有大规模生产固态电池成功的案例。宁德时代也表示固态电池真正实现商品化也要等到2030年以后。
事实上蔚来、广汽埃安事后的解释也或将意味着这是一场营销的“狂欢”。1月9日NIO DAY发布会上李斌演讲所说是“固态电池”，股票涨停、市值破1000亿后，李斌接受采访时由更改为“半固态电池”；1月15日，广汽埃安宣传页页上是“1000公里续航里程”，1月17日百人会上，广汽集团总经理古惠南又对外解释“希望大家不要把技术突破和商业推广混为一谈”。1月19日广汽集团公告上，在披露相关技术情况后也加上“石墨烯基超级快充电池技术普及有赖于国家超级快充标准的发布和高功率超充设备的建设，市场具有不确定性”，以及“1000公里续航里程的硅负极电池技术受电池总成本、消费者接受程度的影响，市场具有不确定性”的话语。
作为造车新势力的威马汽车似乎很清醒。“电动汽车动力能源的最终解决方案并不唯一，技术路径也各不相同。最终还是要取决于成本。不同的技术路径，从研发到量产还有很长的路要走，很难说哪项技术是最优的方案。”威马汽车相关人士对中车网表示。
