与其说葛树文在拯救东风雷诺，不如说这是一场关乎自我声誉的救赎。东风雷诺能否成功，也意味着葛树文到底能否得到大家的认可。
葛树文接任东风雷诺总裁职位已经7个多月，担起东风雷诺起死回生重任。距离2019年结束还剩两个月，东风雷诺情况仍岌岌可危，留给这位汽车行业老将的时间已经不多了。
单腿走路发展倒退，布局新能源出师未捷
11月11日晚，东风集团发布10月份销量数据。其中，东风雷诺以1220辆，同比下跌52.16%的月销量成为垫底品牌。从今年整体销量来看，东风雷诺依然惨烈，1-10月累计销量13137辆，同比下跌72.29%，是今年东风集团旗下跌幅最大的品牌。
实际上，东风雷诺在不到四年时间里就经历从高峰到低谷。2016年实现国产，2017年销量就达7.2万辆，同比增长140%，超额完成年度目标。2018年是中国车市的转折点，迎来首次负增长，SUV市场黄金期结束，东风雷诺下跌5万辆。 东风雷诺虽引进进口车型Escape和卡缤，但两款国产车科雷傲和科雷嘉占总销量8成以上。
成也萧何败萧何，随着两款车因质量问题相继“沦陷”， 国产化进程停滞的东风雷诺走向溃败。依照目前的局势，老款车型已经没有好转的可能，投放新产品成为东风雷诺唯一的生存之道。
在小型SUV市场，东风雷诺投放科雷缤，但基于科雷嘉表今年月销近百余辆的情况来看，科雷缤前景难测。
传统领域表现不济， 雷诺集团高级副总裁、中国区主席福兰认为，电动化或将成为雷诺在中国市场“翻盘”的机会。 今年9月东风雷诺终于推出首款纯电动车雷诺e诺，6.18万元的低价获得一票好评。
“东风雷诺产品本身都还可以的，而且在样式还有内饰上都有自己的特色，但始终没有没有太大的起色，主要原因是很多消费者对雷诺品牌不认可，现在再来新车的话，效果也不见得太好。”行业分析师钟师对中车网表示。
福兰也曾表示，“雷诺汽车在中国市场面临的最大挑战，不是产品问题，而是知名度。”
既然这样，东风雷诺的做法更是让人捉摸不透。“翻盘”力作是“套娃”产品，新车延迟交付，东风雷诺的形象大打折扣。
据悉，雷诺e诺是基于雷诺-日产平台打造，与东风风神EX1和启辰e30均是出自同一品台打造，仅在外观有所差别，相当于一车三标卖。同时，在东风雷诺论坛上，由于雷诺e诺在上市后迟迟未能交付，有的用户订车两个月未能提车。
“我们店没有退订情况，现在店里有中高配现车，这些都是之前下单用户的车，他们可以随时提车。”一位北京的4S店员工对中车网表示，而对于有没有库存车，上述员工表示，暂时没有剩余，如果现在下单的话要等半个月左右。
而另一家北京的两家雷诺4S店则表示，店里有现车，但是只售给有北京指标的。这些都足以说明东风雷诺产能不足。
中国市场全面承压，高层换防困局难解
雷诺作为中国市场的先行者，1993年与三江集团建立三江雷诺商用车合资企业，但未能取得成功。2013年瞄准中国SUV市场，与东风集团合资成立东风雷诺集团。
在全球最大的汽车市场中国，雷诺一直在挣扎扩大市场份额。但第三季度，雷诺在华的销量下降了16%，是整体市场下滑速度的三倍之多，也是跌幅最大的市场。
“品牌认知度不够，产品投放不足，不能满足消费者需求以及内部管理问题都是其节节败退的原因。”汽车行业知名评论员钟师对中车网表示。
面对销量近乎崩盘，雷诺意图通过对管理层进行换血盘活局面。2019年4月1日，原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文代表法方，正式担任东风雷诺总裁。其在一汽大众奥迪期间，曾带领奥迪品牌在4年间实现从年销量30万辆到近60万辆的跨越式增长，占据中国豪华车市场近三分之一的份额 ，而此次上任被给予“救火”重任。
7月7日，东风汽车集团战略规划部副部长魏文清接棒翁运忠，出任东风雷诺汽车有限公司董事、常务副总裁。
在葛树文和魏文清加盟前，东风雷诺副总裁兼市场销售部部长洪浩、代表法方出任东风雷诺市场总监的陈晓波均为中国面孔，这意味着东风雷诺本土人才化的深入实施。但在葛树文的带领之下，东风雷诺的业绩并没有出现任何好转，反而向更加糟糕的方向发展。
在今年9月份，东风雷诺整个品牌仅售出606辆，同时，东风雷诺市占率从2018年最高0.4%下跌至今年9月份0.03%。销量下滑，库存高企，经销商数量减少，长期以往成为死循环。
对于葛树文，业内对其褒贬不一，某分析师对中车网表示，当初到东风雷诺时候，大家都认为其能复制之前一汽奥迪的辉煌，但并非如此。大众品牌毕竟和雷诺品牌有差距，此前在奥迪起到作用的东西，在东风雷诺未必能能起到作用，在一汽奥迪的成功经验并不能保证在东风雷诺中取得同样的成功。同时，葛树文在一汽奥迪的辉煌业绩，固然也有一汽奥迪品牌本身的优势。
高层频繁调动，对于车型阵线薄弱、品牌力不足的东风雷诺而言，只是换汤不换药。只有在产品阵线和品牌营销等核心竞争力方面入手，才有可能力挽狂澜。
告别2022愿景，以哀兵姿态再出发
四年前，东风雷诺刚刚登陆中国市场，彼任雷诺-日产联盟集团CEO卡洛斯·戈恩曾许下2022愿景，即到2022年将达到40万辆年产销规模，一级经销商要超过400家。
而东风雷诺目前所经历的与此截然不同。2019年已经过去大半，今年前10月东风雷诺累计销量1.3万辆，按照这样的销售趋势，今年全年销量预计将不到2万辆，这与当时的愿景相差甚远。
而比销量更低迷的，是经销商体系的严重破坏。据中汽协发布的2018年汽车经销商库存调查结果，合资品牌库存系数普遍在1.78左右，东风雷诺高举合资品牌前三，部分月份库存系数大于3.6。
2018年东风雷诺的总销量为5万辆，分摊到每个经销商月销量不到21辆，也就是说一家经销商平均每天卖不到一台。由于库存高、 利润亏损，截止到今年6月已有一半东风雷诺经销商不再按照厂家规定任务进车。
葛树文此次带领全员中国面孔救援，正是由于东风雷诺2022愿景告急。 在上任半年交出更差成绩后，葛树文在科雷缤上市发布会上，提出 以产品为核心的“Easy Life”和以服务为核心的“TOE诺相随”两大战略。
这就意味着，东风雷诺将在产品和服务方面全面投入。 行业分析师贾新光表示，“目前车市还是不景气，想提振销量还是很难。但是如果不推出新产品，销量可能会更差。不能说车市不景气就不推新产品，越是车市不好，就越要推出新产品。”
在未来三年中，雷诺每年都将推出一款国产车型并导入一款进口车型。到2022年，雷诺在国内的车型将会扩展到11款，包含有六款国产车型、三款进口车型以及两款纯电动车型。在动力系统方面，东风雷诺将在2025年所有的动力系统实现电气化，这其中将包含有混动、电动等。在破坏最严重的渠道建设方面，雷诺实现全国336个地级市的覆盖，边远地区提供上门服务。
“在当下市场，迅速应变市场的能力是非常重要的，这一点法系车需要向韩系车学习。 众所周知，韩系车在之前遇到的问题较大，但随着国内新能源转型，韩系车迅速应变，在纯电，插电式混动以及燃料电池都是布局较快，在氢能源方面韩系车新能源车已经量产，这比多合资公司都快。但法系车不论是PSA还是雷诺在汽车电气化方面都是滞后于整个中国市场，速度太慢，甚至慢于德系车。”上述行业分析师对中车网表示。
在此次全新品牌战略中，葛树文对东风雷诺品牌定义做出改变，他表示，雷诺首先不是豪华品牌，不是满街可见的量产品牌，更不是拿低价冲量的低价品牌，它是一个小众、个性、但高价值的品牌。”
此次强调的“高价值”正是其最大问题所在。自1999年雷诺以进口形式在中国市场销售，在华的品牌认知度一直不高，国产后凭借日产-雷诺平台造车，没有品牌积淀和自己的技术，产品力和品牌力严重不足，东风雷诺“高价值”或许也只是喊喊口号而已。
一边是市场的“寒冬”，一边是东风雷诺跌跌不休的业绩，能否拨得云开见月明则是葛树文事关声誉的一场战役。
