【中车网 评论】刚过去的2013年2月，大众品牌在中国销售了39.23万辆，占其全球销量的44%。这不仅比2012年的37.4%有大幅提升，在接下来几年，随全新捷达、全新桑塔纳、老宝来、朗逸两厢、AO拉长车等一大批廉价车在中国的上市，该比例极有可能进一步提升，超过50%仅是时间问题。而大众品牌又是大众集团的最核心品牌。
中国已经成为大众集团实现2018年战略目标的核心动力。在其1000万辆规划中，中国市场得承担400万辆的重任。随欧洲市场进一步趋冷，中国的责任会更大。
有必要反思一个问题，对于大众这样一家全球车企，把不少于40%的销量目标集中于中国市场是否妥当？
把所有鸡蛋放在一个篮子里，意味着风险最大，但汽车企业并不是赌徒型企业，其对风险有着天然的规避渴望。
20世纪八十年，借助石油危机等有利优势，美国市场迅速成为以小型车见长的丰田全球主要市场，并对通用、福特等发起了咄咄逼人的态势。但真正铸就丰田全球领先的，并非美国市场，而是其全球多元化战略。进入20世纪90年代，丰田把实现全球多元化，提升到企业战略层面，加速在东南亚、欧洲、中国等的市场的快速扩张。1990年时，丰田在14个国家拥有20家工厂，到九十年代末，其在26个国家建立了46家工厂。
进入21世纪，丰田大举进入中国等新兴市场。到2006年，丰田的全球化布局已经充分展示了地域多样化和产品的个性化，丰田全球市场布局比其他厂商更加分散，丰田最大的海外市场在北美，但只占丰田全球总销售的31.8%。至2012年，更是滑落至21.3%。
不仅丰田在通过全球化分散风险，后起之秀现代-起亚也是如此。
更多销量集中于中国市场，是大众未来风险之一，更大的危机还包括，为提升销量导致的产品品质降低。
接下来几年，全新捷达、全新桑塔纳、老宝来、朗逸两厢、AO级拉长小车等一大批廉价车，为成为大众提升在华销量的核心动力。
随着一系列低价车的上市，之前依靠产品品质驱动销量的大众，正逐步向依靠低价驱动销量的方向转变。而且南北大众齐头并进，这更免不了低价车型的同质化竞争。
2013年刚过去的两月，上海大众A级车朗逸销量突破八万辆，在单车销量排行中，独领风骚。这一优势或许会进一步巩固。在A级车市，上海大众以朗逸为核心，已初步构建了高、中、低结合，两厢三厢配合的立体攻防。如新朗逸提升定位，对标A+速腾，老朗逸继续对标宝来，入门级的全新桑塔纳对标全新捷达，朗逸两厢对标高尔夫。
2008年-2012年的4年时间，上海大众不仅结束了自己没A级车的历史，而且一跃成了A级车市的新霸主，但这也开启了南北大众全面同质化竞争，尤其是低价车型同质化竞争的时代。
之前，大众在中国更多得依靠品质推动销量，不仅能提升销量，还能树立品牌、强化口碑。而之后，大众可能更多得依靠低价推动销量。短期内，销量可能会上去，但同期会一直消耗大口的品牌价值与口碑效益，久而久之，难免会危机大众的销量。
对于中国之所以能成为大众销量提升的核心动力，汽车专家齐二石认为大众在中国能够成功，最重要的一个原因是德国人提供了技术和经营管理理念后，一汽-大众和上海大众的经营主体都是中国人。因为德国人只要一个利益，那就是利润。
其实大众中国也一直争取对南北大众的管理，但效果不太理想，南北大众依旧像疯狂的印钞机，时刻不停得运转着。
20世纪七十年代，在德国人忙着在美国数钱时候，日本人偷偷的进来了，一脚将德国人踢了出去。从目前来看，德国人同样忙于在中国的数钱。至于DSG问题，能不召回一天就算一天。（文/中车网首席主笔 周丽君）
