近些年自主汽车企业的成本核算师们恐怕是最郁闷的一群人：既要把车卖的比合资品牌便宜，又不得不承担高于人家的采购成本。尤其是最近两年，当合资品牌普遍降价，大兵压境的时候，这些自主品牌们，尤其是国企的几大自主品牌，更加觉得吃不消了，因为留给他们的降价空间已经微乎其微。
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自主车企在2012年普遍遭遇危机，其根源在于商业模式本身的缺陷。当年发改委和国资委一纸令下要求自主品牌必须大发展，于是大量没想清楚怎么搞的品牌被陆续推出。他们从合资企业的外方合作伙伴手里高价买来底盘、发动机、变速箱等几大核心部件，甚至整个平台，然后再从意大利请来几个设计公司重新搞了一个造型，便把产品推向了市场。由于使用的是影响力远不及合资品牌的自主新标，这些产品的售价往往只能达到合资品牌的80%~90%（如果是B级或更高级别的产品，售价只能达到合资品牌的60~70%）。
本质上，上述这种搞法是一种补贴消费者的慈善模式：高价买来合资品牌的零部件，扣上自己的壳子，然后低价卖给消费者，如果是在纯市场经济中，只有傻子才会这样做！但这种傻子在中国这种指令经济仍然存在的条件下依然很多。
找到了模式的缺陷，解决自主车企当前的困局就必须从根源上找办法。自主品牌必须在价值链上找到属于自身的优势环节：要么在研发上，要么在生产中，要么在销售环节，总而言之，国有自主车企们必须重新设计自己的整个商业模式。例如他们可以与国内可以实现利益互补的企业结盟，双方共同推出某项增值产品或服务，并共享各自的客户资源，从根源上绕开品牌溢价的陷阱。
具体解释一下，比如某家国内车企如果与国外的成熟供应商谈车载娱乐系统的供货合同，例如找西门子谈，他们的谈判筹码肯定不及德国大众。因为自主品牌的采购量远小于大众，再加上西门子与大众均来自德国，两者已经是战略合作伙伴了，这种合作通常带有排他性。但自主品牌可以找联想或者华为，因为他们有研发车载娱乐系统的能力和意愿，但恰巧找不到强势的合作伙伴，同时他们也希望获得更多优质用户。如果自主品牌找到他们，不仅可以按照自己的想法开发创新产品，甚至可以获得免费的车载配置。成本低了，产品好了，自主品牌何愁打不赢合资品牌？
总之，解决当下的问题，自主品牌必须动动脑筋了，但这种脑筋未必在汽车行业之内，也许跳出这个圈子前景更好。
