上一周，汽车圈的“热点”非大众集团莫属了。7月26日，大众汽车品牌与小鹏汽车达成了技术框架协议，并向小鹏汽车增资约7亿美元。根据双方的战略合作协议，合作初期，双方将计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动化车型，这两款车型将专属于中国市场，计划于2026年走向市场。
除了这项合作之外，奥迪也与上汽集团签署了战略备忘录。根据合作协议，双方将共同开发高端市场智能网联电动车产品组合，共同开发的电动车将配备最先进的软硬件。
而大众集团旗下两个品牌寻求中国车企合作也仅仅是当下外资车企和合资车企在中国市场的一个缩影。此前，丰田与比亚迪签署合作，整合双方优势，共同打造纯电车型——bZ3；梅赛德斯-奔驰和吉利合作，双方共同打造smart电动化车型；奔驰和比亚迪合作成立腾势电动车品牌，如今在电动MPV市场风生水起；宝马与长城成立光束新能源汽车公司，双方各持股50%，该公司负责生产MINI电动化车型和开发新车型......
这样的案例近些年来在中国汽车市场上并不少见，但值得关注的是，在以上的案例中不难发现，在新能源时代这些外资车企和合资车企在中国市场上选择的不再是像燃油车时代那样大刀阔斧的进入，而是选择了相对较为轻资产的合作和投资。
为何“就轻”？
针对此，中车网采访了多位业内专家和汽车行业研究人员以及车企高管，试图从中找到促成以上一系列合作的初衷以及真实原由。
在大众汽车中国区业务的管理董事贝瑞德（Ralf Brandstätter）认为，与中国车企合作能够将双方优势结合，更快地向市场推出更适合中国客户独特需求的新产品。同时，还能优化合作各方的开发和采购成本。
奥纬咨询董事合伙人，大中华区汽车与工业品业务主管合伙人张君毅持有相同观点，他认为，外资车企现阶段寻找自主品牌合作意在推出更适合中国消费者需求的产品。“如果是境外设计的话，对中国市场的或许有不适应性。”
汽车行业分析师钟师认为，当前中国车企在电动化领域有着成本优势，这一点正是现在外资车企和合资车企所欠缺的部分。和中国车企合作能够更大的利益化。其次，在钟师看来，外资车企轻资产进入中国电动化领域的原因还有其企业本身的电动化过慢以及资金问题。
“在国外做电动车是没有补贴的，不像中国有补贴、有政策扶持。对于外资车企而言，做电动化要投巨额的资金，但是目前国外电动车的销量还没有上去，投入和输出不成正比。即便如此，面对电动化的大趋势，这些企业对于电动化仍是有规划，只是时间线拉的非常长，动辄10年、15年。但中国市场瞬息万变，没有这么多时间给到这些企业做准备，那怎么办？中国市场是肯定不能丢的，那就只能‘临时抱佛脚’找合作伙伴了。”钟师表示，这些外企车企眼下的做法只是想保住其在中国汽车市场的话语权和一席之地。
一位自主品牌高管则认为，以前在燃油车时代最了解客户的是大众、丰田等合资品牌，现在不一样了，电动化、智能化带来了新的用户体验，这些内容是新颖的，合资品牌需要重新审视并学习的方面，合作是学习的过程；自动驾驶不及国内市场发展迅速。大众的软件公司就是极为典型的例子，原团队的开发进度缓慢，严重影响了车型上市节奏。大众选择地平线、中科创达、小鹏汽车，都是基于自动驾驶方面的更多考虑。市场机会瞬息万变，落后一步就要挨打。
也有观点认为，既然外资车企和合资车企自身技术和产品还没完全进入成熟期，直接和中国自主品牌企业合作，或向中国车企购买现成平台技术，亦不失为在新能源赛道赶超的捷径。
汽车行业分析师林述成则认为，在合资电动化转型全面落后，从自主品牌的增长到电动车的渗透率持续增长，合资受到了明显挤压，这个趋势还会持续下去，同时也逼迫合资不得不转型发展，但在三电技术、平台技术等，合资没有提早介入，缺乏市场认知度和竞争力，合作贴牌是为了更快稳住下滑的市场和自身基盘，更主要的是表达电动化的决心；另外，多点布局是谨慎行为，也是更安全的选择。没有谁能确保每一笔投资合作是一定会成功的。今后也会看到外资更多的投资行为，并以此储备技术和经验，反哺其本国市场。外资的行为可以理解为：加速融合，保住市场。
为何“避重”？
从上述的几个合作案例中不难看出，外资和中国品牌即便合作也并未大肆建厂、建立新品牌供应链上下游以及配套，而是只选择了资金投入。
对于外资车企的举措，上述观点认为，不再多余建厂是因为现在国内外资企业和合资车企的产能已经出现冗余，在电动车销量还没有产生量变前车企没必要再新建厂。“国内电动车市场渗透率逐渐提升，燃油车的市场份额正在被挤压，尤其是合资车企。之前在国内的重资产已经绰绰有余了，现在只需要技术转让、买卖就可以了，从企业来讲要讲求效益。”
他举例，如北京现代被曝出要出售两座在华工厂；长安福特砍掉百万产能，其工厂关闭闲置等，这些足以证明合资车企在发展电动化汽车时，没必要再费时费力新建工厂等，完全可以利用闲置、改造。
林述成认为，外资车企和中国车企合作坐电动车完全没有必要做产业链的配套，因为目前中国企业在电动车上下游配套上已经足够成熟，且因为国内市场的内卷价格已经很低，对于外资车企而言，其研发进度要慢于国内车企，且成本不具优势。因此，选择国内现有的工厂和供应商配套对于外资车企而言，优势更多。
钟师则认为，有些外资车企轻资产进入中国市场，也实属无奈之举。“想一些国外的汽车集团，并非是掌权者想投资电动化就可以‘一意孤行’的，他们除了要对市场负责还要对投资人负责。”他表示，现在在很多国外投资者眼里，燃油车虽然在衰败但仍是盈利的大头，相反电动车处于亏损状态，因此，这些汽车集团想要大笔资金的投入也需要谨慎对待。
此外，也有观点认为，现在外资车企轻资产进入只是暂时的。“他们先和中国车企合作，保住一部分市场份额，同时也在努力研发，一旦有了新的突破，还会杀一个‘回马枪’。继续追加对中国市场的投资。”该观点认为，届时中国汽车市场将会迎来新的变局和洗牌。
“中国车企也需要提高警惕，一旦上千万辆量级的车企掌握电动车命门，格局就会改变。体量大的车企或许有一定的存活空间，但像造车新势力企业，一旦资金链出现问题，会死一大批。”上述专家表示，现在自主品牌向外出口电动车不是长久之计，未来发达国家对于进口的准入门槛会越来越高。“一旦外资企业的技术有更新，（中国车企）就会很被动。”
而专家口中的技术更新则包括了现在各家车企在布局的固态电池和氢能，根据资料显示，丰田近日宣布已经简化了制造固态电池所用材料的生产过程，并称这一发现是一个重大的飞跃，能够大幅缩短汽车充电时间和增加续航里程。而氢能也在紧锣密鼓的研究中，与之相同的还有现代集团。丰田宣布，其全固态电池将于2027-2028年投入实际应用。而氢能源在我国的发展进程则更快一些，机构预测在2025年左右就可以实现实现商业化。
有观点认为，现在国内的混动技术和纯电技术不过是新能源发展的过渡性技术，而外资车企也正是因为看到了这一点，所以在过渡技术上和中国车企合作。在自己的总部研发更高级的新能源形态和技术，这也可以合理的解释为何外资车企现阶段多选择以轻资产形态进入中国的新能源市场。
