起初,第14代轩逸上舒展的V-Motion 2.0的宽体造型,摄人心魄的回旋镖式LED车灯以及极富现代感的悬浮式车顶无不令人印象深刻。只是,在时光的打磨下,再次见到14代轩逸时,内心已经没有了波澜。更何况,它是现如今国内最畅销的车型,全年超51万台的累计销量,以至于工作之余短暂地窗外眺望,你都可以看到两台轩逸从楼下的街上驶过。

不过,当一辆轩逸e-POWER真切停在你面前时,一名汽车编辑对于一辆车变化的敏锐洞察力还是会让你乐于在这台车前驻足停留。双色车身无疑让14代轩逸的设计又一次焕发了活力;同时,格栅的结构也进行了调整,精致的菱形拼接取代了此前的蜂窝造型;而更为细腻的尾灯灯带似乎在映衬着e-POWER电驱动的润物细无声……

移步至车内,我则是惊讶于一台家用紧凑型轿车所焕发的豪华感。这份豪华感绝不仅仅是双色拼接和菱形缝线的堆砌,12.3英寸的大屏在中央的悬浮而起拉宽了座舱的视觉宽度;而屏幕的增大并没有让整个仪表台失去协调,设计师恰到好处地将中央空调出风口调整为矩形同时增大了仪表台的曲率,整体变化舒展而自然;甚至上至天籁依旧在使用的机械式挡杆却在轩逸e-POWER车内不见了踪影,一块平滑的电子挡杆卧在中控区域的左侧,周边则错落有致地安排着启动按键、EV模式按键驾驶模式调节拨片等,轩逸那份实用性一如既往地保留了下来。

显然,这一系列变化并不是对豪华感和科技感的张扬,引擎盖之下,那套印有e-POWER标识动力总成才是这台车的与众不同的核心。这是在日产对于技术精耕下诞生的混动技术。

相较于我们更为熟悉的丰田THS和本田i-MMD,e-POWER的到来显得稍晚。但实际上,日产拥抱电驱动的双臂张开得并不迟缓,2007年日产的驱动电机就已经搭载到了骐达的身上;到了2016年,初代e-POWER NOTE便已经量产。只是,这一技术并未在当时引入国内。而在日本本土,e-POWER车型的累计销量已经突破了50万台,而最初搭载e-POWER技术的NOTE,则蝉联了日本紧凑型车的销量三连冠。

或许,正是这份15年的技术沉淀,让第二代e-POWER有了引入中国的底气并率先搭载到了最畅销的轩逸之上。

不同于两田复杂的内燃机和电动机动力的耦合,日产e-POWER则专注于车辆的100%电驱动,而内燃机则仅仅作为增程器。然而,原理的简单并不意味着降低技术难度,因为这要求e-POWER要有更快的充放电速度以满足复杂的工况。

纵然,这台100%电驱动的轩逸有着300N·m的峰值扭矩,但是此次的绕五环试驾中,我只能放弃这份澎湃。因为,此次试驾活动也是一场节油赛。之所以选择五环,绝不仅仅是因为98.58公里的六条环形车道让《五环之歌》里的“你比四环多一环”的人尽皆知,而是这条连接了朝阳、大兴、丰台等区的环路集成了高速和拥堵路况。同时,从大山子加油站至五环的过程中,我们也会充分感受到e-POWER在多组红绿灯工况下的表现。

好在,刚刚经历了小寒的京城在挥洒了一番冰霜雪剑之后,露出了一丝温柔,以至于我和车里的另外两位媒体同行完全可以在关闭空调的情况下完成此次节油赛。这无疑是对燃油经济的一个莫大的贡献。

显然,参与节油赛是个苦差事。右脚对于油门的把控需要跟随仪表的提示处在最佳燃油经济性区间内。同时,和前车的距离也是需要精准处理的,尽可能地依靠动能回收来进行减速,又要保证安全。这种苦行僧式的行车方式,既没有在赛道那般游刃锋芒的快意,也无越野试驾披荆斩棘的豪迈,但逼近其燃油经济性的极限则是另一番乐趣。

驶出大山子加油站后的一段严重拥堵的红绿灯路口首先为此次节油赛提供了信心。频繁地启停以及极低的车速让轩逸e-POWER始终处于纯电行驶的状态,而仪表盘上0.0L/100km的显示慰藉着在油门和刹车间反复转移的右脚。而进入五环的匝道后,为了不影响后车的通行,持续的加速让发动机开始介入工作,也让表显油耗一路上扬至4.6L/100km,这已经远超官方给出的3.9L/100km的城市油耗。

而这份油耗上升泛起的波澜很快被五环晚高峰的车流赋予平静。纯电模式开始更长时间的维持着车辆的行进,而五环的拥堵也不至于将车辆减速至停车,依靠经济模式下稍强的动能回收就可以把控与前车的距离。但e-POWER终究不是PHEV,发动机的偶尔介入还是会使油耗出现0.1L的变化,但是右脚的专注依旧裨益着表显油耗在4.0L/100km的之内。

在此期间,第二代e-POWER对于隔音静谧性的处理则是令人印象深刻的。如果不是在极低车速下努力感知着车辆的震动或是眼睛盯紧仪表的能量流变化,发动机的介入并明显,同时作为轩逸家族更高定位的存在,日产也为其赋予了更具诚意的隔音材料。

然而,五环并非全程拥堵,行至西南五环时,完全可以将车辆速度提升至100km/h的最高限速。然而,节油赛并不允许一脚油门的绝尘而去,同时考虑到车道的通行效率,我们将测速处于70km/h左右,这也接近郊区公路的行驶速度。此时,右脚对于油门的控制需要更加精准,极其缓和的油门深入以防油耗出现细微的提升。此时,我也有机会去感受车辆在标准和运动模式下的动态表现。三种驾驶模式下,最显著的差异在于动力的响应速度和动能回收力度的不同,但无论是经济、标准还是运动,都是很好上手的,不像很多电动车那样动能回收过于突兀、加速过于激进。不同驾驶风格的人也很容易找到适合自己的模式。

大概经历了两个小时的鏖战,我们回到了出发时的加油站。最终的表显油耗定格在了3.7L/100km,里程大概为108公里。而通过工作人员根据加油量和里程的换算,实际油耗为3.71L/100km。此时我便感慨于e-POWER行车电脑的精准和诚实!

写在最后

而当我欣喜于在经历了一段中高速行驶后依旧低于官方油耗数据时,和我们同组的一辆轩逸e-POWER则交出了2.96L/100km的成绩单。

虽然在我们日常驾驶中,我们鲜有精力去逼近燃油经济性的极限。但在拥堵条件下纯电驱动和发动机智慧的介入无不避免了燃油车在此时过高的油耗和对变速器的考验。即便将这段油耗放大至4.6L/100km,也就是最高时的油耗数据,这只41升的油箱依旧可以赋予近900公里的续航。

原文作者:徐鑫
编辑:徐鑫