“两年内产销冲上100万辆”
11月9日，乘联会公布数据显示，10月，广汽丰田批售新车8万辆，同比增长32.5%；1-10月累计销量84.5万辆，同比增长31.2%，提前超过2021年年销量。广汽丰田官方数据显示，2021年，广汽丰田累销84万辆，同比增长11%。在今年日系品牌一片惨淡的背景下， 广汽丰田一枝独秀，不仅年度目标实现在望，同时也将新晋百万年销俱乐部。
现阶段，离广汽丰田执行副总文大力任初时提出“两年内，产销冲上100万辆”的目标，广汽丰田仅差一步之遥。在2020年广州车展期间，文大力曾放言，“2022年，广汽丰田计划挑战年销量100万台，向合资企业头部阵营发起挑战。“
从前10月表现来看，广汽丰田在日系品牌中称的上一枝独秀。数据显示， 10月，国内日系品牌零售份额18.9%，同比下降3.7个百分点。除广汽丰田外，广汽本田、东风日产、东风本田、一汽丰田等表现均难言理想。10月，东风本田累销5万辆，较去年同期的下滑28.79%；日产中国10月销量8.8万辆，同比下滑11.5%；广汽本田10月销量为6.3万辆，同比下滑15.69%。
可以看到是，文大力执掌下广汽丰田的表现远远超出市场预期。毕竟，文大力履新广汽丰田执行副总的时机称不上优秀，用“生不逢时“形容并不为过，并非销售出身也令其屡遭舆论质疑。在前任李晖在出任广汽丰田执行副总经理的6年任期内，广汽丰田销量持续增长，由接任时年销量 21 万辆增长至 2019 年 68.2 万辆。
而在高基数下求增长，文大力的继任无疑是高位接棒。尤其是在2020年开始，国内车市疫情、缺芯交织，市场环境复杂异常的情况下，继续保持高增长面临的挑战更甚从前。时至今日，坊间仍不乏观点质疑，在文大力任期内，广汽丰田增长表现不及李晖时代动辄10万辆的耀眼。
但客观来看，对比行业整体来看，文大力任期2020年-2022年（目前），国内乘用车累销分别为1928.8万辆、2148.2万辆、1921.8万辆，同比分别为下降6.8%、增长6.5%、增长13.7%；同期，广汽丰田销量分别为76.5万辆、84万辆，84.5万辆，同比分别为增长12%、增长11%、31.2%，远超行业大盘。
“全面高端化”初显成效
对于文大力而言，今年已经是名副其实的收获之年，也是文大力对外界质疑声的有力回击。文大力固然是高位接棒，还面临行业内疫情、缺芯等因素影响，但采购出身的经历也成为广汽丰田在疫情期间的优势。
在国内车市上，风险与机遇始终并存。在公开报道中，在芯片上，几乎所有车企都面临着短缺难题，同为日系品牌中，东本、广本等不时传出供应链紧张的问题，但广汽丰田却能够通过各方面协调，保证供应链相对稳定。
广汽丰田在供应链上的相对稳定很难说与文大力无关，在履新广丰执行副总前，文大力是广汽丰田负责采购和管理工作的副总经理，拥有丰富的供应链管理经验。在2020年北京车展期间，文大力就已曾表示，“近年来从整个供应链，整个价值链，包括以客户服务为中心，我们进行了全体系的高度改革。”
此外，在产品策略上的转变则是广汽丰田销量快速增长又一关键。文大力上任后，秉持快速推新、高速迭代的产品策略，在2021 年广汽丰田就先后推出 11 款新车型，21年年末上市的赛那今年已经进入上量阶段。
值得一提的是，广汽丰田产品策略还暗合车市发展的脉络，近年来，国内车市出现消费升级的转型趋势，车市结构向中高端延申。对于合资品牌而言，在自主品牌的崛起之势下，低端车市场已经逐渐被蚕食，飞度、Polo等红极一时低端车销量逐年下降，取而代之的是比亚迪海豚、秦PLUS等车型。
而在2021年广州车展期间，文大力曾提出，2022年广汽丰田将实现从“品牌进化”到“品牌升维”的质变,并制定了面向2025年“全面高端化”、“全方位电动化”、“全领域科技化”的三大战略,推进构筑更坚实的百万体系。
从广汽丰田销量结构来看，其销量主要由电动化车型、“三大旗舰”以及SUV家族三大矩阵构成。其中，文大力的“全面高端化”战略已经初显成效，对于“全面高端化”，广汽丰田的要求是凯美瑞、汉兰达、赛那“三大旗舰”销售占比将超过40%。.
1-10月销量数据显示，凯美瑞累销19.32万辆，占广汽丰田销量比例达24.48% ；汉兰达累销7万辆，占比9.45%；赛那累销6万辆，占比7.62%，“三大旗舰“占比合计41.9%已超过预期。
加快向“全方位电动化”转型
除此之外，在今年10月份，广汽丰田百万年销誓师大会上，文大力就实现百万产销体制和新四化转型时提出，要完善电动化产品布局、把握智能化网联化方向、持续开展数字化转型等方针。
同时期， 10月10日，广汽丰田纯电先锋bZ4X正式上市，加快向“全方位电动化”转型。bZ4X基于e-TNGA架构打造，定位为中型纯电动SUV，共5款车型，价格区间为19.98万-28.78万元，是丰田电动化的最新落地成果。
就市场发展来看，合资品牌面临的是不得不加快转型步伐的境地。乘联会数据显示，10月份，传统燃油乘用车与新能源乘用车之间的分化明显。其中，燃油乘用车零售128万辆，同比下降8%；新能源乘用车零售量达到55.6万辆，同比增长75.2%，市场渗透率达30.2%，较去年同期提升提升11个百分点。
此前，文大力曾表示，“对于合资公司来讲，我想我们过去在燃油车方面，有一定的优势，那么下一个十年甚至二十年，主要是电动车。”从中不难看出，文大力对于国内车市发展具有较为清醒的认知。
得益于文大力对国内车市的了解，广汽丰田在电动化层面的布局较部分合资品牌稍快一线，自2020年文大力上任后，广汽丰田就开始同时筹建两个新能源工厂，各自拥有20万辆的设计产能，第五工厂今年7月已经投产，专注新能源乘用车生产。目前，广汽丰田的新能源汽车工厂已经成为丰田全球集中规模化程度最高的生产基地。
当然，文大力推动广汽丰田的电动化转型也不乏挑战，其中，日系品牌在国内新能源市场存在感不强，产品力较自主品牌以及新势力品牌产品有一定差距等，都是广汽丰田“全方位电动化”未来将要面临的挑战，广汽丰田突围并无十分胜算；但回到现阶段来看，文大力执掌的广汽丰田，今年交出一份满意的成绩单只是时间问题，已经做到赢在当下。
