中国汽车的合资时代坚定地延续了30年，从克莱斯勒的败走北京，它几乎是一个悲剧性的缩影。克莱斯勒的败走北京，俺将来在新的专题中慢慢梳理。在资讯发达随时可以登陆世界资讯网站的时代，同品牌的汽车在欧美市场的价格与中国市场的差距，一边是物廉价美，一边是质次价高，导致中国消费者忍无可忍。
在合资汽车30年间，中国汽车消费者受到世界上史无前例的最残酷的盘剥。至今，俺国的法律法规，仍无强制性地保护消费者的条款，在《消费者权益保护法》中，汽车消费者不在保护范畴。2004年12月5日，成都消费者朱先生在一家汽车销售公司买了一辆小轿车。后来，朱先生在给车做保养时发现，他买的车不是新车，而是已被开了2000 公里的旧车。他立刻以经销商涉嫌消费欺诈为由告上法庭，结果法院认为汽车不是消费品，不受《消法》保护而驳回了朱先生的诉讼请求。汽车是否属于消费品，曾一度引起广泛的讨论。俺对于此是懒得跟他们讨论，降低智商。难道买商品-即使不是消费品，汽车销售商就可以把旧货当新货出售？就不是欺诈啦？
俺无法理解在这个时间段，中国汽车消费者是具体如何被操作成徒有被任意宰割之境况的，找不到一条线索它与汽车跨国公司或合资公司有关联。然而，利益的受惠者，却是明确指向汽车跨国公司与合资公司。曾记得杭州之“婚礼门事件”，一辆广州本田断成两截，但却被鉴定成此车安全，没有问题。
俺曾密切关注到，在中国大陆之内，举凡汽车消费者受到侵害的事件发生，包括在制定法律法规时的对汽车消费者的不公，从没有汽车制造商站出来为汽车消费者说话的，汽车制造商们的冷血，视消费者为无物，其实是最沉重打击中国汽车。诸如汽车不是消费品之类的定义，荒腔走板的法律制约的缺失，很难说没有吸纳汽车制造商的意见。谁能证明中国法律法规天生就轻视汽车消费者？法律法规是人制定的，它的起草过程总应有诸多方面意见融合之，尤其在汽车制造商拥有强势话语权的当代，法律法规片面性维护汽车制造商利益，藐视消费者利益，它在一定程度上说明汽车制造商之对衣领父母的态度。
俺在驾驶速腾考察中国大鲵的时候，跟润孚生物技术总监孙宇交流过这样的话题，日车的确很单薄，即使在百公里油耗中果然能省半升油，相对于生命安全来说，那也是没有意义的，汽车应该以安全为首要诉求。俺看到当代中国较早期的产业政策，都有大众公司成员参与执笔，这是值得深入探讨的话题，续后还有通用、丰田介入。以中国引进的最早的轿车之一-桑塔纳为例，这款车至今缺主动安全保护系统，它形近于一个原始裸车。
可见，人文关怀在中国汽车制造中的缺失，利润中心主义占据了包括胡茂元在内的诸多汽车商经营考量。这让人考察起来，在中国的汽车产业，不论中外，它都是一个十分残暴的利润机器。这种偏离人类道德本原的经营思想，现在毫无改更。因此，俺给其冠名为法西斯汽车。
法西斯汽车在中国公路上的通行，它每令人有惊心动魄的震撼，所以俺以为，中国汽车想走向世界，胡茂元想跨洋出海，在这种极低的人文素养条件下，它几乎不可能！这样的梳理得出的结论也甚是不妙，在于中国汽车制造，缺的不仅是技术，还有严重残缺之的人文关怀。所以欧美国家在阻击中国汽车的时候，一律在安全性上下足功夫，这是捉拿住了中国汽车的七寸，俺认为人家是明智的，在你不将中国消费当人的时候，你还能把此一拙劣之法推销到国外去么？
俺在此呼吁，汽车制造商应该有良心觉醒，尽快推动中国汽车消费保护法治化，出台汽车三包政策，针头线脑可以三包，凭什么中国人花费数年或十数年的血汗钱购买的汽车就不能实行三包呢？到底是谁在阻止实行三包政策？凭什么法律法规能保护汽车商的利益而就不保护汽车消费者利益呢？在此方面，中国汽车工业协会的话语权太重了，中国汽车要做成世界第一大市场，首先要向世界优良汽车市场，这是人民的声音，让共和国的法制的阳光照耀到中国汽车市场罢。
