从国家层面来看，不少人认为，新能源汽车为我国车企提供了新的起点，是个“弯道超车”的途径，但越来越多的证据表明，新能源汽车没有捷径，在技术和市场上都实现百花齐放才是正轨。
新能源没有捷径
新能源从电池的角度来讲，的确算是一个新事物，也正因为如此，“新的起跑线”才被以冠名，但笔者认为，越到此时，越要清醒的意识到，即使是新起点，也需要一步一个脚印，这一点上没有捷径。
事实上，新能源汽车绕不开汽车工业在技术、管理、品牌等方面的长期积累。体现在具体问题上，核心问题在于对动力系统的电池、电机、电控的“三电”零部件的自主技术水平，与国外存在较大的差距；并且关键材料、核心零部件、制造装备和试验测试设备基本依赖进口，基础能力并不扎实。
因此，自主的纯电动车，看起来更像是“拼装”的产物，而并非具有自我生命力和价值的产品。从整车的角度，无论在品牌上，还是市场接受程度上，国外市场和外资品牌在国内都以“更高级”的形象亮相。自主的纯电动车的开发，并没有什么捷径，对市场的开拓和培育无法单纯的通过大规模的补贴来让消费者接受。
目前国家对于新能源补贴的政策高达6万元，再加上地方补贴，北京上海的补贴额度已经超过10万元，并且不受限牌限制，单纯看价格，补贴后的十多万元的电动车与传统燃油汽车的价格差距明显缩小，但消费者更担心的仍然是纯电动汽车在安全、品牌、市场等各方面的现状。
纯电动车尚且如此，其他新能源汽车的基本逻辑也如此，上述沟沟坎坎需要厂商不断的努力予以填平，这是目前新能源开发状态真实的体验。
新能源之路应越走越宽
目前，新能源的发展阶段还比较狭隘，各大主机厂对新能源汽车的制造更感兴趣，而对于核心零部件的突破、周围配套设施的设计供应、产业链标准化的推行显得并不充足。在本届上海车展上，就成了鲜明的对比。
在外围设备方面，目前充电桩的建设很不够，对于北上广这样的大型城市，电桩往往铺设在比较远离市区之处，市区车辆最多之处，充电站密度却较少。这方面不妨与写字楼、停车场、便利店相结合，采取多样化的方式进行改造升级，以让纯电动车能有更多途径完成充电，也可以消除消费者对于电动车续航能力的后顾之忧。
在核心零部件方面，汽车应用的动力系统，可以采取国外合资、国内独立研制并行进行的方式，加快掌握技术产权，实现技术突破。与高校进行联合、采纳来自民间具有潜力的应用、“农村包围城市”等等，让一系列的技术问题通过更为宽广的渠道实现全面掌握。
在标准方面，典型的就是充电桩接口的国际阵营。不仅限于此，许多其他的标准可以采取更多的措施来保证主动权的把握。
总之，在新能源之路上，与主机厂推广的纯电动车的同时，其他有关新能源的一切相关产业和规则，都应进行积极跟进，为新能源拓宽道路。
百花齐放才是正轨
从政策的角度，政策补贴一度集中在插电式纯电动车，而插电式混合动力、传统混合动力、氢动力、燃料电池等诸多的新能源类型却似乎被从国家层面排除。单纯的押宝在纯电动车上，这是一种思维惯性，也限制了新能源的发展。
发展新能源目标是节能减排，“黑猫白猫”哪个效率高用哪个，是解决当下体改传统汽车的一个有效途径；于此同时，不断的攻克技术难题将提高独立研发能力。
好在不久后施行的补贴将按照节能效率进行补贴，这更为合理。与之对应的应该是技术路径必须多样化，混合动力及传统汽柴油车的节能改造以及各种新能源类型的支持，将会为消费者提供更多的选择余地，也有利于了市场竞争的机制下，“自然选择”最适合的发展路径。
但无论怎样，在意识形态上，都要摒弃新能源“大跃进”式的发展，即使是形式上的，也需要辅助在基础工作的脚踏实地，攻克难关，这对于新能源行业长期发展具有不可估量的意义；同时，百花齐放的发展方式也远比“押宝”式更容易接近成功。（文/中车网 孙平涛）
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